9 октября, в столице Австрийской Республики городе Вена началось двухдневное пленарное заседание Консультативной комиссии по Договору по Открытому небу, при участии всех стран-участниц этого международного документа.
По материалам: www.wing.com.ua
В Харьковском аэропорту начались строительные работы. Там работает техника: строители роют котлован для будущего терминала. На очереди – парковки для самолетов и взлетная полоса – ее сделают длиннее на 250 метров.
По материалам: www.wing.com.ua
По приглашению Международной организации гражданской авиации (ИКАО) украинская делегация во главе с Заместителем Министра транспорта и связи Украины - председателем Госавиаадминистрации Александром Давыдовым приняла участие в Конференции ИКАО по экономике аэропортов и аэронавигационного обслуживания и подготовительном Симпозиуме к ней на тему: «Проблемы аэропортов и аэронавигационных служб», которые проходили в городе Монреаль (Канада) 13-22 сентября этого года.
По материалам: www.wing.com.ua
Базовый лагерь 56-го отдельного вертолетного отряда ВС Украины сил Миссии ООН в Либерии посетил исполняющий обязанности командующего силами Миссии ООН в этой африканской стране ганийський генерал-майор Карл Модей.
По материалам: www.wing.com.ua
На запрошення Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО) українська делегація на чолі із Заступником Міністра транспорту та зв’язку України – головою Державіаадміністрації Олександром Давидовимвзяла участь у Конференції ІКАО з економіки аеропортів та аеронавігаційного обслуговуваннята підготовчому Симпозіумі до неї на тему: «Проблеми аеропортів та аеронавігаційних служб», що проходили у місті Монреаль (Канада) протягом 13-22 вересня цього року.
У ході Симпозіуму відбулося 5 сесійних засідань по визначенню проблемних питань, з якими стикаються державні установи-регулятори, аеропорти, постачальники аеропортових та аеронавігаційних послуг, користувачі цих послуг (авіакомпанії, пасажири та вантажовідправники) в умовах лібералізації ринку повітряних перевезень постійного зростання обсягів послуг авіаційного транспорту, стрімкого росту собівартості авіаквитків через непередбачуваність цін на авіаційне паливо, нестачі пропускної спроможності аеропортів, високої вартості проектів з модернізації аеропортів та систем управління повітряним рухом, необхідності забезпечення якості послуг, безпеки польотів та захисту прав споживачів на всіх ланках перевізного процесу.
Доповідачі Симпозіуму висловили свої міркування щодо подальшого розвитку ринку авіаційних перевезень, необхідних змін для забезпечення сталого зростання попиту на повітряні перевезення, ролі регуляторних органів у здісненні економічного нагляду за природними монополістами – аеропортами та постачальниками послуг аеронавігаційного обслуговування, тощо.
У Конференції взяли участь 520 делегатів з 104 країн світу та спостерігачі від 19 міжнародних організацій.
Були розглянуті питання необхідності державного економічного нагляду за об’єктами цивільної авіації. Мета економічного нагляду – не допустити ризик зловживання природними монополістами у сфері цивільної авіації, запобігти дискримінації та забезпечити прозорість при застосуванні зборів, проведення консультацій з користувачами, розробка систем управління ефективністю роботи.
Беручи до уваги необхідність стимулювання появи нових користувачів в аеропортах, Конференція розглянула вплив диференційованих зборів на економіку аеропортів. Учасники дійшли висновку, що встановлення диференційованих зборів може впроваджуватися за умови, що держава під час економічного нагляду забезпечує принцип недискримінації, прозорості та недопущення перехресного субсидування.
Упродовж Конференції голова Державіаадміністрації України ОлександрДавидовпровів робочі зустрічі з Президентом Ради ІКАО Р.Кобе, Директором Аеронавігаційного бюро ІКАО Ненсі Грехем, директором Центрального офісу з маршрутних зборів Євроконтролю Адріаном Хеербартом та керівником команди аудиторів ІКАО з безпеки польотів СіДжей Коллінз з метою обговорення питань розвитку співробітництва з ІКАО.
Українська делегація дотримувалася консолідованої позиції з усіма державами, які є членами Європейської конференції цивільної авіації (ЄКЦА), що дозволило продемонструвати іншим регіонам світу реальне прагнення впроваджувати вимоги ІКАО щодо плати за послуги аеропортів та аеронавігаційне обслуговування, беручи до уваги досягнення держав Європейського регіону, що є членами Євроконтролю.
Також, участь української делегації у Симпозіумі та Конференції ІКАО з економіки аеропортів та аеронавігаційного обслуговування дозволила відпрацювати зміни до положень документу ІКАО№9082 (Політика IКAOщодо аеропортових зборів і зборів за аеронавігаційне обслуговування), реалізація яких у подальшому в Україні сприятиме удосконаленню системи економічного регулювання діяльності аеропортів та Украероруху з дотриманням оновленої політики ІКАО.
По материалам: www.aviation.com.ua
В ближайшее время в Риге появится новый авиатерминал, в нынешний — пассажиров дискаунтерных и чартерных авиакомпаний перестанут пускать уже через год.
Как пишет сегодня газета «”Телеграф”», передача объекта в эксплуатацию запланирована на лето 2009 года. В связи с этим аэропорт организовал открытый конкурс, победитель которого станет известен уже в октябре.
Несмотря на разразившийся в Европе и Латвии, в частности, кризис, международный аэропорт Riga остается одним из наиболее активно развивающихся объектов деловой инфраструктуры латвийской столицы. Динамика количества пассажиров аэропорта, по сравнению с 2004 годом, выросла более чем в пять раз. И несмотря на все заявления литовцев, по сути именно Riga является крупнейшим международным узлом воздушного сообщения в регионе.
Если обратиться к цифрам, то прогнозируется, что количество пассажиров аэропорта в этом году превысит 3,7 миллиона. При этом максимальная пропускная способность аэропорта сегодня составляет 5 млн. человек в год.
Таким образом, назрела необходимость реконструкции аэропорта. И работы в этом направлении ведутся уже с 2000 года — за это время было завершено четыре этапа. “Телеграф”уже писал о том, что в рамках пятого и шестого будут построены 510-метровый терминал и новое здание залов прилета-вылета. Впоследствии их объединят в комплекс с уже имеющимся зданием. Таким образом, общая площадь обновленного аэропорта составит 140 тыс. кв. м. Высота здания также увеличится и составит 26,5 м.
Источник:rus.delfi.lv
По материалам: www.aviation.com.ua
Международный аэропорт “Шереметьево”начал осуществлять обслуживание рейсов авиакомпании Air France KLM с октября этого года. “Шереметьево”на регулярной основе предоставит Air France KLM все услуги по техническому обслуживанию воздушных судов на перроне, производству полетов, обработке багажа, регистрации авиапассажиров и выполнению предполетных и послеполетных мероприятий.
Уже сегодня пассажиров Air France KLM регистрируют профессиональные диспетчеры аэропорта “Шереметьево”. Для комфорта пассажиров за авиакомпанией закреплены определенные стойки регистрации (секция и выходы на посадку (секции 14-15), обслуживание происходит по стандартам, предъявляемым Air France KLM.
Air France KLM и “Шереметьево”совместными усилиями создают для пассажиров комфорт и надежность. Партнерство аэропорта и Air France KLM основывается на передовом уровне обслуживания пассажиров, а именно пунктуальности (вылет самолета строго по расписанию), четкости времени выдачи первого и последнего багажа, внимании сотрудников аэропорта к авиапассажирам во время регистрации и сопровождения на борт. Сотрудничество “Шереметьево”и Air France KLM позволит улучшить качество обслуживания пассажиров и повысить экономическую эффективность авиакомпании и аэропорта.
Источник:tourdaily.ru
По материалам: www.aviation.com.ua
У гения производственныхроманов Артура Хэйли есть книга «Взлетно-посадочная полоса 08», рассказывающая о том, как пилоты самолета съели некачественную еду, отчего потеряли сознание. В результате самолет пришлось сажать пассажиру. Сказать, что такая ситуация абсолютно невозможна, нельзя. Так, к примеру, в 2005 году недалеко от Афин произошла катастрофа киприотского «Боинга», в котором после взлета произошла разгерметизация. Пилоты потеряли сознание, и неуправляемый самолет несколько часов провел в воздухе, после чего упал. Да и многих посещала мысль во время полета: «Что, если пилоты умрут/уснут/выпрыгнут из самолета, а я должен буду сам посадить эту махину?»
На прошлой неделе в ряде российских блогов появилась ссылка на англоязычный сайт «The art of manliness», где тоже была затронута тема «как посадить самолет, если с пилотом что-то случилось». Мы решили, что нашим путешествующим читателям умение сажать самолет тоже будет не лишним. Поэтому перед тем, как читать эту статью, сначала ее распечатайте и никогда не забывайте брать распечатку с собой в полет. И помните - посадить самолет не так уж сложно, просто следуйте простым правилам и возьмите себя в руки! Паника - главный враг во всем!
Управление самолетом
Войдя в кабину пилота, по возможности займите кресло, расположенное слева. Обычно это кресло капитана воздушного судна, и с этого места доступ к некоторым функциям, которые нам будут нужны для посадки самолета, гораздо удобнее. Итак, как только расположились в кресле капитана, сделайте глубокий вдох и посмотрите, не клюет ли самолет носом (видно больше земли, чем неба), не задран ли нос сильно вверх, не поворачивает ли воздушное судно и т.д. Если все в порядке и самолет летит прямо, тогда ничего не трогайте, включен автопилот. Если же есть явное отклонение, хватайтесь за штурвал, чтобы выровнять самолет. Но не надо никаких резких движений, все делайте плавно. Управление такое же, как на симуляторах в приставочных играх - штурвал от себя, чтобы самолет опускался вниз, штурвал на себя, чтобы самолет набрал высоту. Или лево/право, соответственно для поворота левее или правее.
Если вы летите в облаках и нет никакой возможности ориентироваться в пространстве, тогда используйте указатель пространственного положения, или по-другому - авиагоризонт. Этот прибор показывает положение самолета относительно земли и неба. Фигурка в центре в виде буквы «W» обозначает крылья самолета, коричневым цветом обозначают землю, а синим цветом обозначают небо. Так, если вы видите половину коричневого, половину синего - значит, вы летите прямо (по линии горизонта). Если показания прибора другие, значит, необходимо выровнять самолет с помощью руля управления, т.е. штурвала. И старайтесь избегать башен торговых центров, они могут помешать удачному приземлению самолета.
Подать сигнал бедствия
После того как вы взяли самолет под свой контроль, следующим шагом, который надо сделать - связаться с авиадиспетчерской службой, чтобы объяснить ситуацию и попросить помощи. Большинство самолетов имеют кнопку переключения связи с диспетчерской прямо на штурвале, там, где обычно располагается большой палец. Но загвоздка в том, что кнопка отключения автопилота находится там же - на штурвале. Без определенных знаний расположения органов управления самолетом определенной марки лучше на штурвале ничего не трогать. Более безопасная альтернатива - использовать переносное радио, которое располагается слева от сидения пилота чуть ниже окна. Пользоваться им просто - нажать кнопку, чтобы говорить, и отпустить, чтобы слушать. Попробуйте сделать радиозапрос на настроенной на радио частоте. Нажмите кнопку и скажите «SOS» или «Mayday», назовите себя и объясните, что случилось. Не волнуйтесь о радиоэтикете, все-таки на борту чрезвычайная ситуация. Если летите над иностранным государством, используйте английский язык, все диспетчеры им владеют. Сообщите диспетчеру, что пилотам кирдык и вы не знаете, как управлять самолетом. Чтобы услышать ответ, не забудьте отжать кнопку.
Если вдруг ответа на настроенной частоте нет, перенастройте приемник на частоту УКВ (VHF) 121,5 Мгц - эта частота постоянно мониторится спасательными службами. Панель настройки частоты обычно располагается на панели приборов между креслами капитана и второго пилота, она может быть прямо напротив места капитана.
Строго следуйте инструкциям
Точно так же, как и в кинофильмах, дальше диспетчер свяжется с кучей своих начальников, и они вместе будут, попивая горячий кофе и куря одну сигарету за другой, решать, как вам помочь. По тем данным, которые вы им сообщите, они узнают модель самолета и точное расположение все систем и рычагов, чтобы помочь вам посадить крылатую махину. Если вы точно будете следовать всем указаниям, посадка будет, конечно, не самой мягкой, но благополучной.
Посадка
Действительность состоит в том, что многие из сегодняшних самолетов полностью автоматизированы и могут совершить посадку сами или, по крайней мере, правильно выстроить самолет относительно линии центра взлетно-посадочной полосы. Это - автоматическая курсо-глиссадная система, она выводит самолет точно на осевую линию полосы. Все, что вам останется сделать - это приземлить самолет примерно с 30-метровой высоты. В таком случае все, что вам нужно будет сделать вручную, это:
- Выравнивание. Потяните штурвал на себя, чтобы основные стойки шасси первыми коснулись земли.
- Приземление. Затем отдайте штурвал от себя, чтобы передняя стойка шасси коснулась земли.
- Убрать тягу. Для этого надо перевести рычаги управления тягой в заднее положение.
- Нажмите на тормоза, которые расположены в верхней части рулевых педалей, находящихся прямо под ногами.
- Если вы съезжаете с взлетно-посадочной полосы, тогда слегка подруливайте рулевыми педалями, чтобы отрегулировать положение самолета относительно осевой линии полосы.
Вы приземлились! Это невероятно! Теперь вы - герой дня, принимайте поздравления! Но прежде, чем вы спокойно откинетесь на спинку кресла воображаемого самолета, вот еще несколько важных дополнений:
Примечания, Предупреждения, Предостережения
- Опустите шасси, прежде чем приступить непосредственно к приземлению - это ключевое действие для успешной посадки. В запарке вам могут и забыть об этом сказать, так как для них это действие является само собой разумеющимся. Ручка механизма шасси почти всегда располагается только справа от центрального пульта на передней приборной панели, как правило, выше левого колена второго пилота.
- Чтобы замедлить самолет в воздухе, необходимо использовать несколько переключателей, чтобы задействовать, например, предкрылки (в основном на больших самолетах) или закрылки. Они позволяют самолету поддерживать горизонтальное положение на малых скоростях во время посадки. Они обычно находятся рядом с рычагами управления тягой.
- Что надо помнить, выпуская предкрылки, закрылки и шасси - есть максимально допустимая скорость, при которой они могут быть активированы. Не будет концом света, если вы их активируете раньше положенного, но лучше этого избежать. Если нет связи с тем, кто может помочь ответить на вопрос «когда», подсмотреть эти данные можно на специальной табличке - взлетно-посадочные данные (TOLD - take off and landing data).
- Если сможете найти указатель скорости (в авиации не используется определение скорости относительно земли, скорость определяют относительно набегающего воздушного потока - это так называемая airspeed), удостоверьтесь, что скорость находится в пределах зеленой зоны. Как и все в нашей жизни, зеленое - это хорошо! Если стрелка в желтом секторе, то все еще поправимо. А вот если в красном - скоро вы умрете. Если самолет будет лететь слишком медленно, самолет свалится в пикирование. Непрофессиональному пилоту, не обученному поведению в экстремальных ситуациях, с этим не справиться.
- Если вы летите на гражданском самолете, например «Боинг-737», придерживайтесь скорости в 200 узлов (370 км/ч). Приступая к посадке, снизьте скорость до 130 узлов (240 км/ч). На этой скорости уже можно открывать закрылки, предкрылки и выпускать шасси. Самолет меньшего класса, такой, как Cessna, нужно держать на скорости в 70 узлов (130 км/ч). В любом случае, лучше узнать у диспетчера, на какой скорости нужно заходить на посадку.
Удачных вам посадок!
По материалам: www.aviation.com.ua
По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором.
«Я ему сказал: „По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота— 900 метров“. Он ответил: „Да, подтверждаю, но мы снижаемся“. А сам в это время продолжал набор высоты 1200». Так диспетчер аэродрома «Большое Савино» описывает «неадекватное» поведение пилота Боинга-737, разбившегося 14 сентября 2008 года в Перми. В интервью «Первому каналу» диспетчер рассказал, что командир самолёта выполнял инструкции с точностью до наоборот. Среди многочисленных версий, разрабатываемых следствием, наиболее вероятной считаетсячеловеческий фактор.
По статистике Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который занимается расследованием всех авиакатастроф, произошедших на территории стран СНГ, 70% происшествий за последние пять лет связаны с человеческим фактором. «Сколько лет я в авиации, всегда всё списывают на членов экипажа, погибших в катастрофе»,— комментирует мой собеседник, который попросил не раскрывать его имя, в прошлом бортинженер вертолета Ми-8, в настоящее время сотрудник инженерной службы московской авиакомпании.
Право на человеческий фактор
Под человеческим фактором чаще всего подразумевают ошибку специалиста с последующим возложением на него вины и ответственности. «Это проявляется в характерных высказываниях,— пишет доктор медицинских наук, профессор Валерий Козлов в статье „Человеческий фактор: Толкование, понимание и внимание“,— как, например: „Причина произошедшего очевидна— человеческий фактор. Виноват Петров“». Однако человеческий фактор— это не только оплошность пилота из-за того, что он накануне поссорился с женой и вообще неуравновешенный тип. На самом деле, это понятие намного шире.
Около ста лет назад стало понятно, что не все романтически настроенные юноши смогут освоить лётную профессию. Вместе с профессиональным психологическим отбором появился термин «личный фактор». Владимир Пономаренко, почётный президент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, профессор психологии лётного труда, даёт такое определение этому понятию: личный фактор включает в себя «сферу врождённых и приобретённых качеств личности, сферу волевых и эмоциональных свойств субъекта, его черты характера и темперамента, задатки и способности, склонности и интересы, вкусы и привычки, моральный облик, физическое и умственное развитие конкретного человека, которое можно поставить в связь с причиной конкретного лётного происшествия».
В 20-х годах ХХ века немецкий психолог Карл Марбе (Karl Marbe, 1869–1953) предложил радикальную трактовку влияния личного фактора на профессиональную деятельность. Он считал, что существуют так называемые «несчастники»— люди, фатально предрасположенные к производственным травмам.
Однако в конце 1920-х— начале 1930-х годов,— объясняет Валерий Козлов,— учёные обнаружили, что далеко не всегда причину ошибки человека можно связать с его индивидуальными особенностями. Даже безукоризненно здоровый и психологически устойчивый член экипажа в полёте может совершить ошибку— например, из-за плохой эргономики кабины или из-за того, что руководство требует подвигов и экономической прибыли, но совершенно не уделяет внимания оптимизации режима труда и отдыха. Если верить статистике, приводимой Пономаренко, треть ошибок лётчики совершают из-за эргономических недостатков, конструкторско-производственных дефектов, слабого психолого-методического обеспечения при переучивании.
Оказалось, что часть ошибок совершается экипажем из-за объективных психофизических ограничений возможностей человека.
Под словами «человеческий фактор» очень часто скрывается не просто разная, но даже диаметрально противоположная реальность. Бывает, что к трагедии приводит безответственное поведение лётчика, когда он даёт «порулить» пассажиру, случается, что в самолёт ставят новое оборудование, которое опытный пилот в решающий момент не может понять, или же его подводят профессиональные качества.
Задача специалистов— вовремя обнаружить скрытые опасности, которые могут привести к сбоям в работе системы. Так, опасными факторами со стороны человека могут быть, например, недостаточный уровень профессиональной подготовки, усталость, ухудшение состояния здоровья, снижение работоспособности и мотивации.
Каких не берут в авиаторы
Профессионально важные качества (ПВК) л ётчиков делят на пять групп: личностные, интеллектуальные, психофизиологические, физиологические и физические. К первым относятся нравственные (порядочность, честность, чувство долга) и социальные (коммуникабельность, склонность к лидерству, стремление к профессиональному развитию) качества, способность к адекватной самооценке, адаптивные способности, профессиональная мотивация. Интеллектуальные качества л ётчика— это способность к ориентировке в сложном пространственном окружении, эффективные действия в условиях дефицита времени и навязанного темпа работы и быстрое переключение внимания.
Психофизиологические— подразумевают нервно-эмоциональную устойчивость, а также устойчивость к лётному утомлению, к монотонности и работе в вынужденном темпе. Физиологические качества— вестибулярная устойчивость, устойчивость к длительным перегрузкам и к другим специфическим факторам полета. Физические— сила, быстрота, выносливость, антропометрические качества. «Ведущие лётные способности: интеллект, пространственная ориентировка, воля, оперативное мышление, гибкость и динамичность нервной системы, склонность к риску»,— считает Пономаренко. Наоборот, неприемлемые для лётчика качества— эмоциональная возбудимость и недостаток внимательности.
В условиях лётной работы развитие профессионально важных качеств приобретает принципиальное значение. Условием допуска в авиацию является серьёзный медицинский и психологический отбор, который проходят все абитуриенты при поступлении в лётные училища. «Среди летчиков редко встречаются лица, не отвечающие по своим основным характеристикам требованиям избранной профессии»,— замечает Козлов в статье «Новое понятие: потенциал надежности пилота!».
Вместе с тем ряд свойств и качеств человека оценить непросто. Например, социально-психологические: дисциплинированность, наличие авантюристических наклонностей, повышенную склонность к необоснованному риску. Некоторые же профессионально важные качества нуждаются в развитии, например, глазомер, вестибулярная устойчивость. Поэтому состоявшиеся профессионалы тоже не лишены приятных часов общения с врачами и психологами.
Все члены лётного (лётчики, бортинженеры, штурманы) и кабинного (бортпроводники, бортоператоры) экипажей не только ежегодного проходят медкомиссию, но и оказываются объектами пристального изучения врачей перед каждым пол ётом. Им проверяют пульс, давление, температуру, состояние психомоторики, эмоциональное состояние. Помимо чисто медицинских обследований, предусмотрены психологические тесты. Знакомый лётчик рассказал байку о находчивости пилотов при прохождении таких тестов. Конец 80-х, Хабаровск, врачебно-лётная экспертная комиссия. Психолог поставил банку с маленькими рыбками на магнитах, раздал экипажу удочки и говорит: «Вы пока рыбку ловите, а я отлучусь минут на десять». Возвращается и спрашивает: «Ну как? Поймали что-нибудь?» «Конечно, поймали!»— отчитываются лётчики и достают из пакета свежую рыбину полметра длиной.
Для отработки профессиональных навыков используются тренажеры, имитирующие разные виды самолётов. “Идёшь на тренировку и думаешь „Никогда тренажёры не сравнятся с настоящей работой“,— делится впечатлениями бывший бортинженер.— „А когда начинаешь работать, забываешь о том, что вертолёт-то стоит на земле. Всё моделируется: здание аэровокзала, взлётная полоса, в полёте— обычное серое небо. Снижаешься до определённой высоты и опять видишь аэропорт. При посадке характерная тряска, вибрация“. На тренажёрах отрабатываются не только нормальные полёты, но и аварийные. Инструктор вводит разные неисправности: разгерметизация, отказы двигателей, авиагоризонтов, системы кондиционирования. Лётчики должны научиться быстро оценивать обстановку, оперативно принимать правильные решения, грамотно действовать во всех ситуациях.
Но профессионально важные качества лётчика могут и не соответствовать должному уровню. Например, из-за дефицита кадров могут снижаться требования при приёме на работу. Или же эти качества могут ухудшаться с возрастом, от семейных неурядиц или отсутствия мотивации.
Штурвал в дрожащих руках
Каким бы опытным ни был специалист, никто не отменял объективных психофизиологических факторов, влияющих на него во время полёта, тем более— в аварийной ситуации. Повышенная эмоциональная напряжённость— нормальная реакция организма на опасность. Однако, как отмечает В. А. Пономаренко и И. М. Алпатов в статье „Психофизиологические основы обеспечения безопасности полётов“, не эмоциональная напряжённость, а психические состояния обеспечивают деятельность в экстремальных условиях, которая организуется по другим законам. Когда напряжение начинает нарастать, то до некоторого момента оно отражает мобилизацию функциональных возможностей организма и повышение работоспособности. Но когда критический порог пройден и напряжение становится чрезмерным, работоспособность падает, затрудняется мышление, сужается объём памяти.
Крайняя эмоциональная напряженность— стресс— проявляется двумя формами реакций: скованность, заторможенность или, наоборот, состояние сильного возбуждения. Заторможенность может достигать катастрофических масштабов— иногда пилот застывает на месте в той позе, в которой был в момент получения информации о ЧП. При этом интеллектуальная деятельность сохраняется: он знает, что нужно, например, приготовиться к катапультированию, но сделать не может ровным счётом ничего. Чрезмерное возбуждение может выражаться вегетативными нарушениями в виде бледности, учащенного сердцебиения и пульса, поверхностного дыхания, дрожания рук, потливости.
Самое деструктивное влияние стресс оказывает на восприятие и мышление. Замедленные и ошибочные действия, как правило, возникают в связи с нарушением процессов приёма, переработки информации и принятия решения. Аварийная ситуация отличается от нормальной необходимостью быстро переключиться с заученных стереотипных сенсомоторных навыков на новый план действий и новый образ полёта. Члены экипажа должны в условиях дефицита времени и информации распознать аварийную ситуацию и принять решение о конкретных действиях.
Согласно данным Пономаренко, две трети времени пилот тратит на принятие решения. Ой как непросто логично мыслить, когда неадекватно воспринимаешь действительность, когда трудно анализировать информацию и не помнишь, что было 5 минут назад. К тому же, может измениться представление о времени— кажется, что прошла целая вечность до того, как экипаж дал ответ на приказ командира.
Находясь в состоянии стресса, пилот может „потерять“ приборы на приборной доске, не заметить сигнализацию о выпуске шасси, неправильно интерпретировать происходящее, пропустить необходимое действие (например, когда отвлекается на радиосвязь). Иногда у л ётчиков из-за очень высокого нервно-психического напряжения, связанного с необходимостью выполнить одновременно и за короткий срок несколько одинаково ответственных дел, на короткое время ухудшается общее самочувствие, путаются мысли. К грубым ошибкам может привести так называемая преждевременная психическая демобилизация: успешно выполнив основное задание, лётчик решил, что всё самое трудное уже позади, и расслабился.
Не менее опасным может быть и состояние эйфории— „Ура, мы сделали это!“ В свою очередь, в так называемом доминантном состоянии, когда эмоциональные сдвиги превалируют над мышлением, лётчик из целого комплекса задач, требующих немедленного решения, концентрируется на выполнении какой-то одной.
В некоторых случаях нелогичные действия экипажа могут быть вызваны сугубо экономическими соображениями. Пономаренко говорит о формировании „синдрома виновности“ у лётчиков из-за того, что человеческий фактор (трактуемый исключительно как вина лётчика) стал универсальным объяснением причин большинства авиационных происшествий. „Условно говоря, на 100 погибших, скажем, лётчиков-истребителей, более 50% имели возможность воспользоваться средством катапультирования, но не использовали. Боролись за жизнь самолёта, за свою честь, долг, предчувствуя последствия разборов, разносов на земле“,— пишет он. „Нужно долететь, потому что иначе пойдешь на ковёр к начальству. Если жив останешься, конечно“,— делится бывший бортинженер. Не стоит забывать и о том, что россиян давно воспитывают в духе геройских подвигов: „Прорвёмся! Пересилим! Выстоим!“
Предполагается, что хорошие, а, главное, многочисленные правила и строжайшее их выполнение помогут предотвратить авиакатастрофы. „Хотя исполнение правил и важно, одного этого недостаточно. Если бы исполнение гарантировало безопасность, нам бы было достаточно правила: „Не разбиваться““— считает Уильям Восс (William R. Voss), президент Всемирного фонда безопасности пол ётов (Flight safety foundation). Все рассуждают об ошибках пилотов, но никто почему-то не говорит о тысячах случаев, когда человеческий фактор оказался спасительным для экипажа и пассажиров. Когда пилот, превозмогая психическое напряжение и сложность ситуации, принял единственно верное решение. Если бы пилотирование могло быть полностью формализовано, то при сегодняшнем уровне развития автоматизации человек был бы не нужен. В салонах пассажирских самолетов нас бы приветствовали только бортпроводники, а после взл ёта механический голос сообщал бы нам: „Вас обслуживает автопилот Быстрый-1“.
Антонина ЗАХАРОВА Украина криминальная, 9 октября 2008
По материалам: www.aviation.com.ua
24 октября начнется авиасообщение между Дубаем и Латвией. Латвийский авиаперевозчик airBaltic будет выполнять с 24 октября два рейса в неделю - по понедельникам и пятницам - на “Боинге 757-200″из Риги или Вильнюса. Компания создана в 1995 г. правительством Латвии и авиакомпанией САС.
Источник:russianhome.com
По материалам: www.aviation.com.ua
