Авиация Украины

Снежнянский машиностроительный завод в 2009 г. планирует изготовить 24 двигателя для АН-148. Об этом сообщил представитель предприятия.

По материалам: www.wing.com.ua

Литовская авиакомпания flyLAL 28 октября 2008 г. оплатила долг Рижскому аэропорту. Оплата счета служит основанием для того, чтобы в Вильнюс могут вылететь задержанный рейс.

Как пояснил пресс-секретарь аэропорта Мартиньш Лангратс, flyLAL числилась в должниках аэропорта еще с середины лета, но литовская авиакомпания не предприняла никаких шагов, чтобы выполнить свои обязательства или договориться о погашении долга, пишет ELTA.

Самолет flyLAL прилетел в Ригу около полуночи и в соответствии с расписанием должен был отправиться обратно в Вильнюс в 6.35. Аэропорт принес извинения пассажирам, которые должны были улететь этим рейсом, подчеркнув, что на такой шаг его вынудила flyLAL.

Как ранее сообщил глава flyLAL Гедиминас Жимелис, этот рейс должен был стать последним полетом из Риги в Вильнюс, так как авиакомпания решила прекратить рейсы в латвийскую столицу из-за несправедливой политики скидок в Рижском аэропорту.

Источник: Гудок

По материалам: www.aviation.com.ua

Лидеры профобъединений российской авиакомпании «Дальавиа», банковские счета которой арестованы, просят финансовой помощи у государства. Они считают, что только серьезная поддержка федерального центра позволит решить ключевую социальную проблему компании, находящейся на грани банкротства. В штате «Дальавиа» было до недавнего 3 тыс. человек, 100% акций принадлежат государству. Поэтому, полагают профсоюзы, коллектив вправе рассчитывать на помощь государства.

Персоналу «Дальавиа» никто до сих пор внятно не объяснил причины краха компании, завершившей прошлый год с прибылью в 155 млн. руб. Только удорожанием топлива в 1,5 раза убытки в 2 млрд. руб.. не объяснить. Заместитель гендиректора «Владивосток Авиа» Игорь Багельфер, исполняющий ныне обязанности руководителя «Дальавиа», инициировал процесс банкротства хабаровской компании, документы уже переданы в арбитражный суд.

«Несостоятельны обещания нового руководства компании о погашении августовской задолженности по зарплате к концу октября, - сказал сегодня председатель совета профсоюзов «Дальавиа» Андрей Шнякин. - Пока проведены лишь частичные выплаты за август работникам некоторых подразделений. О зарплате за сентябрь даже речи нет».

Источник: Газета.ру

По материалам: www.aviation.com.ua

Правительство РФ предлагает ввести страхование рисков перед авиапассажирами в случае невыполнения в срок авиакомпаниями своих обязательств, прежде всего, в связи с задержками рейсов, сообщил вице-премьер Сергей Иванов в понедельник на заседании правительства.

“Будет введено страхование рисков перед авиапассажирами”, - сообщил Иванов.

Такое страхование рисков будет введено в случае, если авиакомпании не выполняют своих обязательств, в том числе задерживают рейсы, сказал Иванов.

Премьер-министр Владимир Путин назвал эту меру “правильной”. “Люди должны быть всегда в центре внимания”, - подчеркнул он, отметив, что эта мера особенно необходима в свете слияний, поглощений и реструктуризаций в авиационной отрасли.

Иванов, в свою очередь, напомнил о тяжелой ситуации, которая сложилась в авиакомпаниях “КрасЭйр”и “Дальавиа”.

Обсудить ситуацию внутри компаний и встретиться с персоналом намерены в ближайшие дни представители Минтранса, Ростехнологий и новой авиакомпании, создаваемой на базе AiRUnion, “Авиалинии России”.

Сегодня в Красноярск в связи с этим вылетают заместитель министра транспорта Борис Король и замглавы Ростехнологий Игорь Завьялов.

Источник:aviaport.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

Новое зимнее расписание МАУ, начавшее действовать с 26 октября 2008 года, предусматривает увеличение количества пассажирских чартерных рейсов авиакомпании в среднем на 7% по сравнению с зимней навигацией 2007/2008. Новинкой зимнего сезона станет рейс Киев-Мале (Мальдивские острова).

По материалам: www.wing.com.ua

Министерство Украины по вопросам чрезвычайных ситуаций и по делам защиты населения от последствий Чернобыльской катастрофы купило лучшие в мире вертолеты . Об этом заявил глава МЧС Владимир Шандра в Гомеле.

По материалам: www.wing.com.ua

Новое зимнее расписание МАУ, начавшее действовать с 26 октября 2008 года, предусматривает увеличение количества пассажирских чартерных рейсов авиакомпании в среднем на 7% по сравнению с зимней навигацией 2007/2008. Новинкой зимнего сезона станет рейс Киев-Мале (Мальдивские острова).

В сотрудничестве с ведущими туроператорами Украины «Туртесс Тревел» (Turtess Travel) и «Пегас Туристик» (Pegas Touristik) МАУ предложит своим пассажирам широкую сеть чартерных рейсов из Киева в Египет (Хургада, Шарм-Аль-Шейх и Таба). Чартерныерейсы на регулярной основе в Хургаду и Шарм-Аль-Шейх будут также выполняться из Запорожья, Львова и Одессы. Частота чартерных рейсов, выполняемых из этих городов Украины в наступившем зимнем сезоне, возрастет на 9%.

Чартерная программа МАУ также охватывает такие популярные туристические направления как Анталия (Турция) и Форли (Италия), куда рейсы выполняются еженедельно.

Для любителей зимних видов отдыха в Европе МАУ совместно с туроператором «Вояж Киев» предлагают новогодние чартерные рейсы в Зальцбург (Австрия), Рованиеми (Финляндия), Лион (Франция), Пловдив (Болгария), Попрад-Татры (Словакия) и впервые - прямой перелет из Киева в Тулузу (Франция).

В рамках сотрудничества с другими украинскими туроператорами, авиакомпания МАУ предлагает в период новогодних и рождественских праздников рейсы из Киева в Женеву (Швейцария), Куосамо (Финляндия), а также - в Момбасу (Кения).

Для участников программы часто летающих пассажиров МАУ «Панорама клуб» продолжают начисляться мили за полеты на чартерных рейсах авиакомпании.

«Наша задача – дальнейшее расширение географии чартерных рейсов МАУ, – отметил Сергей Фоменко, Вице-президент МАУ по продажам и маркетингу. - Вместе с туроператорами-партнерами мы стремимся максимально удовлетворить растущий спрос наших соотечественников на самые разные виды зимнего отдыха. Сегодня мы можем предоставить своим пассажирам возможность побывать зимой как на заснеженных горнолыжных курортах, так и на солнечных океанских пляжах. Готовясь к зимней навигации 2008/2009, мы уделили особое внимание повышению уровня сервиса, в частности, качества питания на чартерных рейсах МАУ, чтобы создать для своих пассажиров атмосферу праздника на борту».

Пресс-служба авиакомпании “Международные Авиалинии Украины”
Тел./факс: (044) 238 26 97,
E-mail: press.service@ps.kiev.ua

Авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» - один из лидеров рынка международныхавиаперевозок Украины. Основанная в 1992 г., авиакомпания МАУ стала одним из первых украинских авиаперевозчиков с привлечением иностранного капитала.

МАУ также являются первой авиакомпанией на территории СНГ, начавшей эксплуатацию самолетов Боинг -737. На данный момент флот МАУ состоит из 17 самолетов Боинг-737.

МАУ соединяют Украину с более 3 тыс. пунктами мира, выполняя350 регулярных рейсов в неделю в Лондон, Париж, Амстердам, Брюссель, Берлин, Франкфурт, Вену, Цюрих, Рим, Милан, Мадрид, Барселону, Лиссабон, Хельсинки, Дубаи, Тбилиси, Монастир, Львов, Ивано-Франковск, Харьков, Луганск, Ужгород, Днепропетровск, Одессу и Симферополь.

Базовым аэропортом МАУ является международный аэропорт Киева «Борисполь» (КВР).

По материалам: www.aviation.com.ua

Председателем совета директоров крупнейшей российской авиакомпании, ОАО «Аэрофлот», избран министр транспорта Федерации, бывший одесский бизнесмен Игорь Левитин. Об этом сообщила пресс-служба предприятия.

Место главы совета было вакантно несколько месяцев – после ухода с этой должности Виктора Иванова, бывшего помощника президента России.

Справка «Одесинформа». И. Левитин родился в 1952 г. в поселке Цебриково Великомихайловского района Одесской области. Получил военное образование. В 1994-м уволился из Вооруженных Сил и занялся бизнесом. С 1995 г. работал в одесском транспортно-экспедиторском ООО «Феникс Транс Сервис». В 1996-м переехал в Россию. В марте 2004 г. стал министром транспорта и связи, в мае - министром транспорта.

По материалам: www.aviation.com.ua

Еще при Союзе сложилась традиция не докапываться до истинных причин авиационных катастроф. У скниловской трагедии - давние корни.

Недавно СМИ сообщили о том, что на Дальнем Востоке потерпел катастрофу истребитель МиГ-29. При этом летчик, к счастью, успел катапультироваться и остался жив. Подобные новости нынче, к сожалению, не редкость. И наводят на собственные грустные «воспоминания и размышления».

УЗНАЛИ И… ЗАБЫЛИ

В США ежегодно происходит около ста авиационных происшествий. Примерно такое же их количество было и в СССР. Правда, о подавляющем большинстве ЧП (как, впрочем, и обо всех других трагедиях) у нас в стране простым смертным знать не полагалось.

Конечно, сложнейший, исключительно индивидуальный процесс практического летного обучения невозможен без «издержек». Будучи заместителем командира полка по летной подготовке (1986–1988 годы), я доводил до сведения пилотов многочисленные телеграммы (за неделю приходило несколько десятков листов). В них, к примеру, сообщалось, что курсант такого-то летного училища, в нарушение задания на полет, отрабатывая технику пилотирования в зоне по упражнению №… намеренно снизился с заданной высоты… уклонился от центра зоны на… километров и, летая на уровне заборов над родной деревней, до смерти перепугал и разогнал стадо коров, стаи гусей и кур, а также, заодно, и население. И только его отец догадался, что «это Ванька наш летает!»

Повествовалось и о том, как взлетевший с одного из аэродромов Крыма и следовавший на авиаремонтный завод в Калининград самолет Ту-22М был «изловлен» и посажен в Забайкалье. Хотя (по записи бортового магнитофона) уже вскоре после взлета и набора заданного эшелона, второй пилот – молодой лейтенант – спрашивал: «Товарищ командир, мы летим утром и с востока на запад, солнце должно быть сзади, а оно светит нам в лицо?»

На что ему штурман экипажа ответил: «По маршруту нас ведет АБСУ» (автоматическая бортовая система управления), а командир экипажа добавил: «Сиди и не вникай… «Астроном» нашелся!» Хотя «астроном», во-первых, обязан «вникать» по своим функциональным обязанностям, во-вторых, был абсолютно прав, так как АБСУ «вела» машину с ошибкой на 180 градусов, которую штурман сам и ввел перед взлетом.

А как вам понравится такой случай. Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил еще раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай.

Выкатывания с ВПП на взлете и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси «вылезали» сквозь крылья; «срубленные» в полете кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; «козлы» при приземлении с разрушением самолетов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полетах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полетами и групп обеспечения полетов; появление на ВПП животных, техники и «зевак» во время полетов – все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки.

Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведена всему летному составу до начала очередных полетов, со всем летным составом провести дополнительные занятия, тренажи, зачёты по знанию разделов НПП (Наставление по производству полетов), ОПП (Основные правила полетов), НШС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолета, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в лётные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п.

Хочу отметить, что в Вооруженных силах, как раньше, так и теперь, в планах на год по часам расписывается все служебное время. Количество рабочих дней, часов – известно. Все они распределены на полеты, общую, предварительную подготовку, разборы полетов, парковые дни, командирскую подготовку, в которой определенное («сверху») количество часов отводится на каждую дисциплину и по определенным темам.

В свете указанного выше огромного объема аварийной информации, часы (немалые), отведенные на ее изучение, «выбирались» еще в первом полугодии.

Многочисленные ЦУ (ценные указания) вышестоящих начальников, излагаемые в приказном порядке в несметном количестве телеграмм, направляемых в войска, как раньше, так и в настоящее время никогда не указывали – взамен (или в счет) какого времени (какой дисциплины) его провести. Если выполнять все ЦУ – и суток не хватит. А ведь еще есть планы на год, неукоснительное исполнение которых те самые люди, кто и шлет ЦУ, проверяют с пристрастием.

Вывод (о котором все знают, но молчат): во все времена, особенно теперь, когда ЦУ до командира части включительно регулярно дают лично начальник Генерального штаба и министр обороны, в частях – махровая «формалюга» по их исполнению! Главное правило командира любого ранга – должен быть (подписанный и утвержденный) план «исполнения» данного ЦУ с отметками о выполнении в указанные сроки и запись в соответствующем журнале о его проведении с «охватом» всего личного состава. По возможности – для «особо ценных указаний» – в качестве отчета прилагается план-конспект, который (впрочем, как и сам план) «специально обученный» прапорщик (а то и солдат или матрос срочной службы) извлечет из памяти компьютера за несколько минут.

ВСЕГДА ВИНОВАТ ЭКИПАЖ

Должен констатировать, что во все времена в отказах в воздухе технический состав всячески старался обвинить летный состав, но не себя. В катастрофах в 80% случаев также виновными объявлялись летчики. Вопреки тому, чему свидетелями были: летевшие в одном строю с потерпевшим катастрофу экипажи, наблюдавшие с земли лица из групп руководства полетами. Вопреки тому, что на месте катастрофы видели специалисты, принимавшие участие в сборе фрагментов разрушенного самолета, а иногда и данных средств объективного контроля. Зачастую объявленная причина трагедии никак «не монтировалась» с тем, что виновен экипаж. Мощнейшее давление со стороны КБ, создавших данную машину, соответствующих военных и гражданских начальников приводило к тому, что очевидная причина катастрофы в процессе расследования «трансформировалась» и виновником становился погибший экипаж.

Вот характерный пример. При заходе на посадку на аэродроме Североморск-3 потерпел катастрофу Ту-16, пилотировавшийся экипажем капитана Морозова из 924-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка. К поиску и сбору обломков самолета привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го мрап. С их слов, на всех трех обнаруженных ими на месте катастрофы высотомерах (из пяти стоявших на машине) «отбилась» высота 600 м. При этом самолет столкнулся с сопкой высотой 386 м.

Нужно пояснить, что конструктивно циферблаты большинства авиационных приборов в кабинах самолетов устроены так, что при падении на землю стрелка прибора, ударяясь о покрытие (краску) циферблата, «отпечатывает» на нем показание прибора именно в этот роковой миг.

На месте штурмана корабля в том полете в качестве штурмана-инструктора находился майор Борис Малов, старший штурман 924-го гмрап. Мне приходилось пару раз летать с ним в одном экипаже. Согласно требованиям КБП (Курс боевой подготовки), точность выдерживания высоты на оценку «отлично» – 30 м, но Малов неизменно и дотошно всегда требовал: «Товарищ командир, наберите 10 метров, потеряйте 15 метров, наберите 20 метров». Ни один человек, знавший Бориса, не мог даже мысли допустить, чтобы он с его характером и опытом в простейшей для него обстановке просмотрел (тем более допустил) потерю высоты более чем на 200 м.

Тем более что (по записи бортового магнитофона) непосредственно перед столкновением с сопкой Малов подсказал командиру: «Поэнергичнее разворот, опаздываем с выходом на посадочный». То есть он контролировал параметры полета и не сомневался, как и все другие члены экипажа, имевшие на своих рабочих местах высотомеры (пять из шести), что высота полета заданная – 600 м по указанию аэродрома, выставленному на приборах в том значении, которое им выдал руководитель полетов на аэродроме Североморск-3.

Мы, пять других экипажей, направленных на запасной аэродром вместе с экипажем капитана Морозова, произвели посадку по этому же параметру, который был выдан правильно. Однако причиной катастрофы была определена «непреднамеренная потеря экипажем высоты полета в процессе выполнения захода на посадку», что никого не убедило в объективности расследования…

ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

…После Великой Отечественной в ВВС страны продолжали служить тысячи фронтовиков, Героев Советского Союза, кавалеров нескольких боевых орденов, которые, пройдя мясорубку боев, как никто знали, что необходимо летчику на войне. Агитировать их «за Советскую власть» не имело смысла, потому они открыто не очень-то желали заниматься марксистско-ленинской («сталинской») подготовкой, строевой, уставами или еще чем-либо из арсенала рутинных мероприятий армии мирного времени, частенько попивали «горькую» и допускали нарушения воинской дисциплины. В подавляющем большинстве не гнавшиеся за должностями и званиями, не особо стремившиеся к поступлению в академии, но знающие себе цену, они годами занимали должности рядовых летчиков, командиров звеньев, отрядов, замкомэсков, в известной мере «стопоря» продвижение молодежи, которую зачастую учили совсем не тому, что нужно было замполитам.

К концу пятидесятых годов «сталинских соколов» стали под разными предлогами отправлять на пенсию. Клич о том, что авиацию нужно «омолодить», достиг нужных ушей. В итоге, когда в начале шестидесятых годов над Аральским морем по причине недоученности столкнулись в воздухе два самолета Ту-95 (погибли 18 человек), выяснилось, что командиром экипажа в одном из них был командир звена в звании старшего лейтенанта, в другом – зам. командира эскадрильи, тоже старший лейтенант, оба с мизерным налетом и с «нулевым» опытом. Когда это доложили главкому ВВС, тот в сердцах бросил своим заместителям: «Я дал команду авиацию «омолодить», а вы ее – «озеленили»…

С 1991 года в ВВС проводится очередной (затяжной) эксперимент по их «озеленению» (скорее «обнулению»), так как теперь среди летчиков немало «зеленых» не только старших лейтенантов, но и капитанов, майоров и даже подполковников. Встречаются уже и «зеленые» полковники…

Источник: “Украина криминальная”, Виктор Сокерин, заслуженный военный летчик РФ, генерал-лейтенант запаса, НВО

По материалам: www.aviation.com.ua

Чистая прибыль крупнейшей российской авиакомпании Аэрофлота, рассчитанная по российским стандартам бухгалтерской отчетности (РСБУ), снизилась за 9 месяцев 2008 года на 28% до $241 млн. с $337 млн. годом ранее. Об говорится в сообщении компании.

Как сообщает “K2Kapital”, компания также сообщила, что за отчетный период перевезла 7,14 млн. пассажиров, что на 14,8%, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот компании вырос на 10,7% до 20,79 млрд. пассажирокилометров.

Аэрофлот также сообщил, что совет директоров компании избрал своим председателем Министра транспорта Игоря Левитина. Ранее эту должность занимал замглавы администрации Президента Виктор Иванов.

Аэрофлот ранее жаловался на давление топливных цен и начало влияния финансового кризиса на бизнес, спрогнозировав падение чистой прибыли по МСФО в 2008 году до $85 млн. с прошлогодних $313 млн. В первом полугодии прибыль компании, рассчитанная по международным стандартам, упала на 55% до $72 млн.

Новости отдельных отраслей и рынков читайте здесь>>>

ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.net

По материалам: www.aviation.com.ua