航空ウクライナ

中国の民間航空総局（ GUGAK ）や、中国の要求を延期したり、外国の航空会社旅客機の購入をキャンセルして2009年に配信されるように

GUGAKも2009年に新規受注のより厳密なアプローチを採用する意向と中国の航空会社にリースの有効期限の日付を招待した外国航空機賃貸料はありません。

過去数年の間に、中国企業航空交通管制、従事する外国航空会社の指示多数。 2009年には、 180の新しい航空機を受ける必要があります。 中には、 11番目の五年間（ 2006-2010 2年間。 ）艦隊prirastaetと中国では毎年100から150の航空機で栽培している。 2008年10月には、中国の航空会社は1256旅客機の合計していた。 彼らの大部分は«ボーイング»や«エアバス»している。

ソース：爆発

ソース： www.aviation.com.ua

パリでは、取締役一般的な民間航空は、欧州の民間航空会議（ ECAC ）のメンバーである131カ国の全体会議を開催した。 ウクライナの会議に代表団副運輸通信相はウクライナ、会長Gosaviaadministratsiiデビッドアレクサンダー、マスコミ、サービスMintranssvyaziの主導で表現した。

安全会議は、航空交通管制、環境保護とは、航空業界の経済的側面を重視。

ウクライナ代表団は、新しい事務総長のICAO -レイモンドベンジャミンとしてフランスは、欧州単一候補を支持した。

取締役当事者の一般的な民間航空のオープンミーティングECACの副大統領に選出した。 彼らはバウティスタマヌエルペレス-監督一般的な民間航空スペイン、ウクライナなどが参加者の大多数は、サポートされているのとなった。

この会議で演説し、代表Gosaviaadministratsiiの調整と2010-2012 2年間の作業プログラムにコメントがなされた。 、どのリーダーシップを提供するECAC 。

ウクライナ側の問題のいくつかの問題を外国の航空機サファーの検査のウクライナの自分自身の経験からvyplyvayutプログラム（外国航空機の安全性アセスメント）に関連する情報についての会議。 基本的には、欧州航空安全庁に反対のための（ EASA -欧州航空安全庁）は、 EASAのメンバーではない国との関連では、差別さECACで構成されています。

赤血球-ウクライナ

ソース： www.aviation.com.ua

米航空宇宙企業ボーイング民間航空の航空機の生産のためのユニットを再構築するつもりです。 この決定された理由は、欲望のデザインと航空機エンジンの製造を改善するため、だったとしても、世界中の企業に技術サポートを改善する。

新組織が主導する53歳のレイコナーは、ボーイング民間航空機、販売を担当の副社長。

ボーイング- 1つは、世界最大の航空宇宙企業、キャリアロケット、通信衛星、両方の民間および軍用機のメーカーです。 また、ミサイル防衛の分野で活動を行っている有人宇宙飛行やサービスプロバイダー宇宙船を打ち上げる。 主な生産設備に位置していますg.Sietle （ワシントン） 、カリフォルニア、 g.Sentルイス（ミズーリ州） 。 ボーイング社の本社シカゴ（イリノイ州）にある。

法人の組成、民間航空機、統合防衛システムは、ボーイングキャピタル株式会社およびコネクションボーイング社などの企業の数は、含まれています。 1992年以来、ボーイング社と密接には、ロシア航空宇宙産業と同様にロシアおよびCIS諸国の航空会社に取り組んでいる。

145の国では、株式会社の顧客サービスを提供している。 同社によると、現在世界12000民間航空機ボーイングは、全世界艦隊の約75 ％以上運営している。

ソース：赤血球-ウクライナ

ソース： www.aviation.com.ua

Minpromyshlennosti貿易部とJSC «ユナイテッド航空株式会社» （ KLA ）は、契約をワイド短中の航空機»を確立するためのプログラムの概念«構築に署名した。 これは2008年12月12日だったKLA報じた。

契約は、連邦プログラムの枠組みの中で2002-2010までの2015 »ロシアの民間航空の発展«調印された。 «ためには、航空機の世界市場トランクには、国内メーカーのワイド旅客機»のセグメントでの競争力の製品を開発するために必要なプレゼンスを維持するために- KLA指摘している。

次の10年（ 2012 - 2022見積もっています。 ）航空500世界に150 〜 180 -国内の携帯電話会社を含む幅広い短期、中の航空機をする必要があります。 一方、現在、全旅客輸送の大きなシェアを4000キロ、欧州の航空機で実行し、 200から300人のアメリカの生産能力の範囲にあります。

同時に、ワイドボディ航空機のボーイングやエアバスのルートに大陸間の飛行を12から15000キロの範囲に設計されている。 «彼らは、比較的短いロック路線を使用して最善の解決策としては、最高の燃料効率»確保の観点から、特に、見なされることはできない-としている。

KLA半ばには開発中の近くの広さの基本的な構成で310便の乗客が3500キロにまで運ぶように設計されています。 ペイロードの最大重量-最大32トンに

には、航空会社、ラウンジで200 、 250と310で3つの航空機の乗客モデルの家族提供される。 «新ロシア旅客機、中国、インド、イラン、ラテンアメリカ»の需要を見つけるかもしれない-としている。

KLAは、平面の画像によって決定される概念の研究は、アカウントに乗客が流れると、長期短期の力学的な媒体航空機、燃料価格の変化だけでなく、より厳しい環境条件の項を要求して実施しています。

加えて、実現可能性、新しい航空機の技術的な特性評価を完了することから、このプロジェクトの投資の魅力とその実装のタイミングを解析する。

今年の終わりには、 KLAの広さの短い媒体航空機のコンセプトにMinpromtorgのRF中間材料を提供する必要があります。 任期最後の技術的な提案や事業計画を意欲プログラム- 2009年12月

これに先立ち、 KLA右側のは、プロジェクトの研究と開発作業を実行するgoskontraktaを入力するためのオープンな競争での勝利を宣言した。 競争Minpromtorgom開催されました。

ソース：爆発

ソース： www.aviation.com.ua

ゲンナジーRosaviatsii章は、代理店Kurzenkov連邦航空規則を補完するように、いつでも、業界の技術をベースに、オペレータの財務活動を評価するが、証明書を受け取った意向を明らかにした。

Kurzenkovaによると、この評価の結果に基づい« 、民間航空の分野では、認定機関を一時停止したり、その証明書を取り消す場合は、演算子の義務と6か月»以内に従うに失敗することができます。

申立者のルールの現在のテキスト航空機の安全運航に十分な資金や設備資金の存在を確認し、メンテナンスを含む航空機の飛行準備の必要なレベルを維持するだけでなく、航空要員の訓練のため。

また、 Kurzenkov 、と我々を補完するつもりおよび»連邦航空規則の改正段落25 « 。

Kurzenkovは、連邦規則の変更は、市場悪徳業者からは、航空会社を守るためにできると考えている。

ソース：ビジョン

ソース： www.aviation.com.ua

米航空宇宙企業ボーイング初飛行dalnemagistralnogo新しい航空機のボーイング、 787ドリームシフト2009年の2四半期には、供給の始まり-私は四半期2010年、ロシア企業のプレスサービスを発表した。

は、紙のメモは、スケジュールのストの影響との必要性を機械的ファスナーを置き換えるための変更。 "新しいアカウントのダウンタイムスケジュールを組み立てライン力学では、最近のストライキが原因として、最初の質量が必要で、個々のファスナーの代わりに、制作委員会"にかかる-の記者に会社をリリースした。

"我々のチームが正常には、テスト機体では、ボードシステムや機器との生産を構築するけど、これはプログラム"のスケジュール調整が必要に2つの予想外の問題に遭遇、 -ボーイングのスコットカーソン社長は、その言葉を与えているの特性を確認する目的で合意プレスリリース。

効果のスケジュールへのストライキの時によると、土木工事は、プログラムの大部分がシャットダウンボーイング社に2008年11月中旬には、最初のドリームフライトの2008年の4四半期の終わりに行われるし、配達までの始まりだった9月の初めから主導- IIIに2009年四半期

最初の飛行に備えて確定され、技術変化の残りの部分を導入、また、テストシステムを完了されますとその特性と認証を確認した。 専門家は現在、特定の顧客向けに出荷の遅れの影響を評価され、新しい日付の供給についての情報との完了後に提供しています。

また、同社は、ドリームスケジュールを変更すると金融予測への適切な調整を行うと供給の全体的見通しは、保存公開される予定の金融影響を評価するプレスリリースした。

は、 2008年9月6日ボーイング社の最大の労働組合が同意することはできませんが、新しい労働契約では、グループや労働者の指導の後に、ストに入ったのでご注意ください。 大手企業ボーイング8週間で仕事を中断した。

当初、ドリームの最初の試験飛行を予定していた2007年夏、最初のドリームÜグループは航空会社に受け渡しのタイミングでの不確かさの原因をさらに新しい飛行機は、いくつかの主要部品の納入に問題を経験した。

ボーイング社は2007年7月初めには、航空機業界でのポジションを突破口として、当社は新たな航空機で新たに787ドリーム航空機を提示した。 ボーイング- 787ドリーム先進複合材料の炭素繊維に基づいてではなく、金属、これは燃料の20 ％のようなライナーに比べて最大保存を可能にする必要があります構築されています。

ソース： http://www.rbc.ua

ソース： www.aviation.com.ua

航空会社« AeroSvit » -ウクライナ航空»は、タイ王国での表現を参考には、タイの観光客の滞在のための状況が安定していると述べた。

この情報は、外務省のウクライナ人のタイ王国を訪問する計画をウクライナの市民のためのウェブサイト上で更新プログラムの推奨事項を確認した。 特に、これらの推奨事項は以下のとおり：

«完全国際空港« Suvarnabum »再開。 タイ当局は、将来的には、空港の可能性捕獲を防ぐために追加のセキュリティ対策をとるので、ご安心している。 人生の首都で、国全体として正常に継続されています。 観光客の安全保障に対する脅威は利用できません。 »

« AeroSvit »タイには、定期的にdalnemagistralnyeウクライナの航空会社の直行便を運ぶだけです。 国際空港« Suvanapum » （バンコク）での国際空港« Borispol » （キエフ）からの便は月曜日に4回、 1週間は、水曜、金曜と土曜。

同社AeroSvit -ウクライナ航空» 、 1994年に設立され、今日の最大のウクライナの航空会社とウクライナ艦隊で最も強力なルートのネットワーク動作している。

現在までに、 AeroSvit （冬の時期2008-2009 ） 、浮遊大陸横断6上海、ニューヨーク、トロント、北京- 、など60以上の国際路線、主要なサービスを提供し、行政へのデリー、バンコク、乗客を実現ウクライナの地域センター。

空港" Suvanapum 、 51伸縮はしごや航空機のリモート駐車場は約70席は2つの平行滑走路（長さ4000メートルと3700メートル）があります。 UPSのは76 / 1時間当たりの着陸を果たすことができます。 空港の建物は-単一の端末は、面積は世界でも最大規模。

計算値は" Suvanapumへのトラフィックの増加に続き"を取ることができる2つ目（の空気輸送ハブ（ハブ）間の東京）に位置した後、アジア地域は世界でトップ10の主要空港と入力してください。

外務省ウクライナの勧告の完全なテキストのリンクを表示することができますhttp://www.mfa.gov.ua/mfa/ua/publication/content/23113.htm

マスメディアAeroSvit -ウクライナ航空
Eメール： press@aerosvit.com

ソース： www.aviation.com.ua

12月から今年は、ラトビアの航空会社のアジアでの目的地の広い範囲の協力協定の発効以降で利用可能になった、ラトビアの国営航空会社airBalticアラブ首長国連邦の航空会社との間で締結-首長国連邦。

ポータルデルファイditse社長コーポレートコミュニケーションエアバルトジャニスVanags 、ウ12月4日、ドバイ経由で乗客airBaltic香港（香港） 、クアラルンプール（マレーシア） 、マスカット（オマーン）にマエの島に送られたこの協力の恩恵を享受することができます（セイシェル） 、ムンバイ（インド） 、ドーハ（カタール） 、バーレーン（バーレーン） 、クウェート（クウェート） 、テヘラン（イラン） 、カラチ（パキスタン） 、シンガポール（シンガポール） 。 この協力協定airBaltic便の乗客を割引価格でチケットを購入することができます首長国連邦から、例えば、ムンバイのリガから1つの方向に向かう飛行機のチケットLVLが値下がり305 、シンガポールとの間LVL 405 、空港税や取引手数料などの費用がかかります。

現在、ルート上にリガ-ドバイ直行便を提供していますairBaltic週2回-月曜と金曜日に。 航空機のタイプの便ボーイング757から200に実施されています。 所要時間6時間15分です。 乗り継ぎ便の首長国連邦のドバイに助けを借りての協力で、また日を得ることがリガからの直行便が便利になることがあります。

ソース： delfi.lv

ソース： www.aviation.com.ua

На Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ранее ХАЗ) собран первый за последние три года самолет — АН-74ТК-300. Долгожданный АН VIP-класса взлетел 21 ноября в небо и, сделав несколько виражей, приземлился.

Предприятие, которое в последние годы стоит на грани банкротства, фактически сделало попытку выйти из финансово-экономической трясины.

«2000» уже писали о нынешнем состоянии главного авиапредприятия страны (см. «Подрезанные крылья ХАЗа», № 42 (434) от 17.10.08 г.). Насколько изменилась ситуация и каковы потенциальные возможности у ХАЗа — тема нынешней публикации.

С момента «оранжевых» перемен гендиректором ХАЗа стал Павел Науменко. Авиапредприятие под его руководством постепенно погружалось в пучину кризиса. В 2007-м ХАЗ почти достиг дна в своем экономическом падении.

Недавно разговаривая с мастером ХАЗа Игорем Солдатовым о проблемах авиапредприятия, я узнал, что Павел Науменко не имел ни малейшего представления об авиационной промышленности. Все, что он мог, — говорить «о методах продвижения товара на рынке». Для него что самолет, что печенье — все товар.

Но такой рыночный фундаментализм далек от экономических реалий. Кроме финансовых махинаций и огромного количества долгов, ХАЗ от такого «менеджмента» больше не получил. После того как г-н Науменко в мае 2007 г. ушел с поста гендиректора Харьковского авиазавода и почти годового скитания этого предприятия с руководителем, имеющим приставку и. о., весной этого года под давлением рабочих ХАЗа Кабмин решился вернуть представителя «старой гвардии» в руководящее кресло авиазавода.

Возвращение «красного директора»

Это его третье пришествие на завод. С требованием назначить Анатолия Мялицу гендиректором выступал профсоюз предприятия. Заводчане проводили 4-дневный пикет перед проходной ХАЗа.

И это неудивительно — Анатолий Мялица имеет репутацию «красного директора» с советским опытом работы. С его именем связаны успехи в деле освоения производства новой техники на заводе. В частности, при его участии ХАЗ переориентировался с выпуска устаревших среднемагистральных Ту-134 на отечественную технику разработки КБ им. Антонова.

Одно из самых заметных достижений г-на Мялицы — внедрение в производство конвертируемого самолета Ан-74 с сокращенным взлетом и посадкой. Среди других проектов — участие Харьковского авиазавода в серийном выпуске регионального Ан-140, которому прогнозировали до «оранжевых» перемен большие перспективы на рынках стран СНГ и Азии.

Нехватка оборотных средств и куча долгов

Возвращение Анатолия Мялицы в кресло гендиректора ХАЗа несколько оживило ситуацию на предприятии. Это было достигнуто преимущественно в результате организационных мероприятий: жесточайшей экономии средств и направления ресурсов только на близкие к завершению объекты производства. В основном это агрегаты и сборки на экспорт в Иран. Одновременно завод существенно не продвинулся в комплектации плановых машин 2008 года. Оставшись без финансовой помощи от государства, предприятию не удалось закупить материалы и полуфабрикаты и активизировать производственный цикл серийного изготовления самолетов.

Г-н Мялица не раз высказывал мнение, что авиазавод может восстановить производство при наличии необходимых средств. Однако при Павле Науменко ХАЗ набрал кредитов более чем достаточно, часть из которых ушла в неизвестном направлении. В результате на Харьковском авиазаводе в разной степени готовности находятся 19 самолетов, но предприятие не может завершить их сборку и тем самым выполнить обязательства по ранее заключенным контрактам.

Кредит доверия харьковские авиастроители фактически исчерпали. С мая этого года завод не получил ни одного кредита. Как заявил Анатолий Мялица, выступая 3 ноября на сессии Харьковского облсовета: «Если бы ХАЗ в мае этого года получил обещанный кредит в 345 млн. грн., то предприятие смогло бы сдать в эксплуатацию четыре самолета и заказать комплектующие еще для десяти». Но этого не произошло. По его словам, «заводу нужно хотя бы 200 млн. грн., чтобы рассчитаться с первоочередными долгами и выйти на безубыточную работу», информирует http://www.wing.com.ua/content/view/4553/38/.

Для пополнения оборотных средств и вывода предприятия из кризисной ситуации в сентябре этого года в госбюджет должны были внести изменения и выделить ХАЗу эту сумму. Но решение не принято. Параллельно в это время для обеспечения финансовой стабильности руководство ХАЗа рассматривало вопрос выпуска облигаций для реструктуризации кредитного портфеля предприятия. Но начавшийся кризис перетасовал все в стратегии восстановления положительных тенденций в финансово-экономическом состоянии ХАЗа. В результате Нацбанк внес авиазавод в группу риска и отказал в кредитовании.

«Нужны непопулярные меры»

Все, на чем держится авиазавод, — голый энтузиазм и добрые отношения с однопрофильными коллегами. Но и этот ресурс почти исчерпался. Без помощи государства ХАЗ, который раньше выпускал по 5—6 самолетов в месяц, сможет разве что держаться на плаву, поставляя комплектующие для самолетов в Иран. Нужна реальная поддержка деньгами.

Выступая на вышеупомянутой сессии Харьковского облсовета, Анатолий Мялица рассказал о главных проблемах предприятия: увольнение лучших кадров и долги перед кредиторами. Так, за 2007 г. с завода уволились 1,5 тыс. сотрудников, долг по заработной плате составляет 30 млн. грн. Предприятие должно по кредитам около 850 млн. грн., поставщикам — около 750 млн., примерно 40 млн. — по налоговым обязательствам.

На этой сессии г-н Мялица предложил депутатам рассмотреть вопросы, связанные с преференциями для Харьковского авиапредприятия. В частности, попросил облсовет освободить завод на 2009 г. от уплаты части налогов, которая поступает в областной бюджет, и списать задолженность предприятия за 2008 г. перед областным бюджетом.

«Понимаю, что это непопулярные меры, но они позволят выстоять заводу», — заявил г-н Мялица. Он также выразил надежду, что при благоприятных условиях Харьковский авиазавод сможет выйти из кризиса и начать работать прибыльно уже в 2010-м.

Но в условиях финансово-экономического кризиса с такими предложениями к харьковским чиновникам, к сожалению, выстроились в очередь почти все предприятия региона.

«Дайте 100 миллионов — мы вернем миллиард!»

Вместе с тем ХАЗ теоретически «загружен» контрактами. Заказы есть, но нет денег на их реализацию. Первый за три года самолет — это выполнение контракта трехлетней давности. И такие еще имеются. По словам г-на Мялицы, у авиапредприятия еще 9 «долговых» самолетов. Выполнить их не могли из-за отсутствия нужных оборотных средств. Так, по контракту с Ливией ХАЗ должен был собрать вышеупомянутый АН за три месяца, а затянул это аж на три года. Но заказчик не отказался от контракта. Такая же ситуация и с договорами со стороны Лаоса и Египта.

Сейчас Анатолий Мялица просит у правительства 100 млн. грн., чтобы выполнить хотя бы эти два заказа. На следующий год предприятию нужно еще 400 млн. грн. на завершение строительства еще трех самолетов. И если верить обещаниям ныне действующего гендиректора авиапредприятия, через два года «хазовцы» вернут государству в 10 раз больше.

Возродится ли ХАЗ?

Как завод с долгами по кредитам в 850 млн. и с критическим уровнем потери квалифицированных кадров смог поднять в небо самолет? Может, это и вызывает удивление, но ситуация логична и даже в чем-то классическая. «Коллектив работал день и ночь», — пояснил г-н Мялица. Как утверждает гендиректор, самолет собрали за свои деньги, государство в данный проект ни копейки не вложило.

Но как дальше будут обстоять дела с финансированием авиапредприятия — вопрос не риторический. Выход из банкротства ХАЗа, как и выход из кризиса Украины, — это смена губительной геополитической ориентации страны.

Решение проблемы находится в самой себе. Не секрет, что именно экспортно-сырьевая направленность нашей экономики сделала ее наиболее уязвимой. «Когда в мировой экономике начинается «кашель», то у нас уже воспаление легких», — так примерно однажды охарактеризовал нашу ситуацию экс-президент Леонид Кучма.

Даже в годы экономического подъема украинское машиностроение работало далеко не на полную катушку. Подъем металлургии в предкризисное время был связан с продажей на экспорт. Отечественное машиностроение тогда переживало разве что оживление. Если мы сопоставим объемы производства украинского машиностроения за последние годы с 1991-м, то увидим падение в разы. Даже на фоне оживления отрасли! А ведь работай на полную эти мощности сейчас, мы бы не имели такой внешнеэкономической зависимости и такого печального исхода для отечественной металлургии.

Но загрузить все мощности нашего машиностроения — это и есть смена губительной геополитической ориентации. Украина как еще один конкурент в высокотехнологическом производстве Западу не нужна. И работа ХАЗа — тому яркий пример: контракты у него с развивающимися странами, ЕС не нужны наши самолеты.

А как производитель промышленного и сельскохозяйственного сырья для Запада — это пожалуйста! Но практика показывает, что даже в этой роли мы востребованы не всегда. И когда потребность такая исчезает, то у нас начинается «воспаление легких».

Но может ли «оранжевая» команда сменить геополитическую направленность страны — даже не стоит задаваться вопросом. Их задача как раз в обратном. Поэтому взлететь свободно ХАЗу, как и всей Украине при их правлении, не придется!

По материалам: www.aviation.com.ua

Дубайская авиакомпания выполнит самый продолжительный в мире пассажирский рейс.

15 декабря лайнер “Боинг 777-200LR”компании “Эмирейтс”вылетит из Дубая в Сан-Франциско и совершит трансполярный рейс продолжительностью 16 часов.

Пролет на северным полюсом над территорией России и Канады позволит сэкономить почти 2 тысячи галлонов топлива и уменьшит вредные выбросы. Это будет экологически чистый рейс: весь мусор на борту будет переработан.

Источник:russianhome.com

По материалам: www.aviation.com.ua