Авиация Украины

Второй по величине в мире производитель коммерческих авиалайнеров Boeing Co. в 2009 г. уволит около 800 сотрудников своего подразделения в г.Уичита (штат Канзас). В официальном пресс-релизе компания сообщила, что причиной сокращения является плановое завершение ряда программ, а также перенос сроков начала новых проектов. Увольнения затронут менеджеров, а также других сотрудников, работающих как на контрактной, так и на гонорарной основе. Всего в г. Уичита работают примерно 3 тыс. человек.

Boeing - одна из крупнейших в мире аэрокосмических корпораций, является производителем ракет-носителей, телекоммуникационных спутников, гражданских и военных самолетов. Также осуществляет деятельность в области противоракетной обороны, пилотируемых космических полетов и услуг по запуску космических аппаратов. Основные производственные мощности компании размещены в г.Сиэтле (штат Вашингтон), штате Калифорния, г.Сент-Луис (штат Миссури). Штаб-квартира Boeing находится в г.Чикаго (штат Иллинойс).

Источник: РБК-Украина

По материалам: www.aviation.com.ua

Дешевое топливо и глобальная экономия на фоне мирового кризиса сыграют на руку бюджетным авиакомпаниям. Но не в Украине, где механизм low-cost-бизнеса пока не работает.

По материалам: www.wing.com.ua

В среду, 19 ноября, площадку, запланированную для нового терминального комплекса «D» в аэропорту «Борисполь», официально передали турецкой компании «Догуш Иншаат» для начала строительных работ.

По материалам: www.wing.com.ua

Внутренние перевозки — это конкурентное преимущество национальной авиакомпании. Введение на внутренних рейсах сниженных тарифов увеличило объемы перевозок на 40%

Вопреки ожиданиям акционеров, первые годы работы не принесли Международным авиалиниям Украины желаемого финансового результата. Принятый за основу бизнес-план был ориентирован на динамичное развитие украинской экономики, что должно было самым благоприятным образом отразиться на состоянии авиаперевозок. Однако в I половине 1990-х Украина переживала тяжелый кризис. Новенькие Boeing 737-400 летали на рейсах МАУ полупустые. Компании даже пришлось заменить эти дорогие самолеты на более экономичные б/у Boeing 737-200, которые были поменьше (108 пассажирских кресел вместо 150) и имели другие двигатели. Но даже после замены флота оставалась проблема сезонной загрузки рейсов.

Вопреки стратегии

Наблюдая, как лихорадит рынок международных рейсов, руководство компании все пристальнее присматривалось к внутреннему рынку. Состояние внутренних перевозок в те годы было еще хуже, чем международных. Инфраструктура гражданской авиации Украины разваливалась. Система внутренних маршрутов перестала функционировать по банальной причине: топливо в страну завозилось в очень ограниченных количествах. Немногочисленные внутренние рейсы были нерегулярны.

Аналитические отчеты свидетельствовали о том, что во всем мире для внутренних рейсов характерна устойчивость спроса. Особенно, если авиакомпания в состоянии выдерживать одинаковые стандарты обслуживания на всех направлениях. Внутренние линии авиаперевозчики воспринимали как возможность диверсифицировать риски при работе с менее прогнозируемыми международными пассажиропотоками.

С одной стороны, стратегия развития компании изначально не предполагала участие во внутренних перевозках. Но с другой — на внутреннем рынке никто не смог бы составить конкуренцию МАУ. От небольших местных авиапредприятий МАУ отличала регулярность полетов. Кроме того, в отличие от потенциальных местных конкурентов Международные авиалинии Украины имели налаженные каналы поставок дефицитного топлива из России.

В итоге компания «МАУ» первой из отечественных авиаперевозчиков начала выполнять регулярные рейсы в Донецк, Одессу, Мариуполь на Ан-24 и Як-40 (самолеты партнеров). «Поначалу мы испытывали психологический дискомфорт, — вспоминает президент МАУ Юрий Мирошников. — Было сложно привыкнуть к мысли, что наша компания, изначально позиционирующая себя в качестве международного перевозчика, будет выполнять рейсы внутри страны».

Наживка для пассажира

Первые три года присутствия на рынке внутренних перевозок не принесли МАУ предполагаемой прибыли — компания работала в убыток. Во многом сказывалось то, что за несколько лет затяжной депрессии население страны отвыкло летать. Впрочем, перелеты в пределах Украины стали хорошим маркетинговым ходом привлечения клиентов на зарубежные рейсы компании. Переломный момент пришелся на 1999 год, когда стало ясно, что российский финансовый кризис 1998-го задел бизнес Украины лишь слегка. Украинские бизнесмены могли позволить себе не экономить на полетах. В 2000 году объем внутренних перевозок, выполненных МАУ, вырос вдвое по сравнению с 1999-м.

А в 2002 году Минтранс принял в рамках эксперимента решение стимулировать внутренние перевозки. Программа, в частности, предусматривала уменьшение аэропортовых сборов (до 80%), централизованное обеспечение авиакомпаний авиатопливом и снижение тарифов на него. Из 23 авиакомпаний, участвовавших в эксперименте, рентабельными оказались лишь четыре, уже наработавшие опыт регулярных рейсов, — Международные авиалинии Украины, АэроСвит, Донбасс-Восточные авиалинии (сейчас — Донбассаэро) и Хорс. А в 2003 году МАУ перевезли пассажиров на 36% больше, чем в 2002-м, — до 510 тыс. человек. При этом поток на внутренних рейсах сообщением с Донецком, Львовом, Симферополем и Запорожьем увеличился в 2,5 раза.

Эти результаты во многом подогрели интерес руководства МАУ к развитию внутреннего сообщения. Была взята на вооружение общемировая практика привязки стоимости билетов к срокам их приобретения. Если пассажир бронировал билет одним из первых и попадал в квоту, то платил примерно на 25% меньше непосредственно перед вылетом.

Низкий спрос тормозит развитие украинской авиации

Затем маркетологи МАУ решились удивить рынок неприлично низкими тарифами, проведя серию акций, направленных на привлечение клиентов, которые не привыкли пользоваться авиатранспортом, но уже могли себе это позволить. В 2005 году были введены новые тарифы на внутренние перелеты — в течение нескольких месяцев билеты экономкласса на рейсы Киев—Симферополь, Киев—Донецк, Киев—Львов можно было купить за 150 грн (включая аэропортовые сборы).

Анализ обращений пассажиров показал, что некоторые клиенты интересовались ценами на авиаперелеты, но дальше дело не шло. Эти потенциальные потребители и были основной целевой аудиторией акции. Для МАУ было важно привлечь таких пассажиров, традиционно пользовавшихся услугами других авиакомпаний (а также поездами и автобусами), наглядно продемонстрировать свои преимущества, а затем сделать их постоянными клиентами. Чтобы подчеркнуть исключительность акции, компания заявила о прекращении продаж по этим тарифам за семь дней до даты вылета, даже если квота (всего несколько мест на рейс) и не была исчерпана. По словам Дмитрия Шинкарчука, директора по продажам МАУ в Украине, введение на внутренних рейсах сниженных тарифов впоследствии увеличило объемы перевозок на 40%.

Большой транзит

В свое время Международные авиалинии Украины так стремились попасть на европейский рынок, что топ-менеджеры не обратили внимания на то, как доля западных рейсов непропорционально выросла по сравнению с восточными. При 300 полетах в Западную Европу в страны Востока выполняется всего 8 рейсов в неделю. И сейчас МАУ стремится к тому, чтобы сократить этот разрыв, развивает восточные направления, в частности, увеличивает количество рейсов в Дубаи, Тбилиси. Руководство компании ожидает, что когда разница сократится в несколько раз, более реальной становится перспектива создания хабов (транзитных аэропортов) на базе основных украинских аэропортов.

Юрий Мирошников считает, что одной из форм трансформации украинских аэропортов в хабы является состыковка внутренних рейсов с международными. Логика проста: внутренние перевозки — это конкурентное преимущество национальной авиакомпании, то, что она умеет делать лучше иностранных авиалиний. Следующим этапом, по словам президента МАУ, должны стать региональные транзитные перевозки, которые позволяют удачно сочетать транзитные потоки и так называемые point-to-point.

«Создать такую систему очень трудно, но мировая практика показывает, что хабы целесообразно развивать только таким путем. От внутреннего к региональному — и никак иначе», — утверждает президент Международных авиалиний Украины.

Источник: Контракты

По материалам: www.aviation.com.ua

Авиакомпания British Airways представила промежуточный отчет за 6 месяцев 2008 г. (по 30 сентября включительно). Суммарная выручка компании за отчетный период выросла на 6,4%.

Согласно документу, выручка от пассажирских перевозок выросла на 6,5% при росте мощностей на 1,3%. Доход от ценных бумаг вырос на 10,5% за счет роста цен и усиления курса доллара США. По сравнению с 2007 г., объемы пассажиропотока сократился, а заполненность рейсов снизилась на 3,8%, составив 74,6%.

Авиакомпания продолжает наращивать и грузовые перевозки. За последний год объемы в грузовых т-км выросли на 2%. Рост выручки составил 25,2% и достиг 363 млн. фунтов стерлингов (GBP), поддерживаемый ростом топливных сборов и большими объемам деятельности. В общей сложности, доход в этом сегменте улучшился на 22,7%. Суммарные операционные затраты группы выросли на 18,2 % в основном в связи драматическим ростом цен на топливо при 19,2% росте издержек на единицу продукции.

Несмотря на прибыль в размере 329 млн. GBP от операций хеджирования, расходы на топливо компании выросли на 52% против 2007 г. Рыночная цена топлива выросла на 73% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Затраты на другие статьи также выросли на 200 млн. GBP. Половина этой суммы обусловлена эффектом нестабильных валютных курсов. Расходы на персонал выросли на 8,6% и покрывают дополнительные 40 млн. GBP, выделенные на пособия по увольнению, ежегодные премии и расширение штата для обслуживания переезда в Терминал 5. Расходы на инженерно-техническое обеспечение выросли на 9,9% из-за роста расходов на грузовые отправки, увеличения объемов работы дочерних компаний CityFlyer и OpenSkies, а также из-за колебания валют.

Сбор за посадку самолета и маршрутные сборы выросли на 13,4% . Их рост обусловлен валютными колебаниями по сборам вне Великобритании и аэропортовыми сборами в Великобритании. BAA ввела новые высокие цены в аэропортах Хитроу и Гетвик, что в общей сложности увеличило тарифы на 38% в Хитроу и на 36% в Гетвике на остаток года.

Финансовое положение авиакомпании остается стабильным - на конец сентября объем денежной наличности оставался на уровне марта и составил 1,8 млрд. GBP. Чистая задолженность составила 1,4 млрд. GBP, так же как и в прошлом году. Компании была предоставлена предварительно кредитная линия на суму 2 млрд. GBP для приобретения новых самолетов, намеченного на декабрь 2012 г. Компания также имеет кредитную линию общего назначения в размере 0,6 млрд. GBP.

По материалам: www.aviation.com.ua

Итальянское правительство в среду одобрило продажу контрольного пакета акций авиаперевозчика Alitalia группе итальянских инвесторов Compagnia Aerea Italiana (CAI) за сумму чуть более одного миллиарда евро.

Вместе с компанией группе инвесторов перейдет и часть ее долга, который оценивается в один миллиард евро. Предполагается, что некоторая часть этого долга при покупке компании будет погашена, однако ее размер неизвестен.

Таким образом, сделка по продаже Alitalia фактически завершена – разрешение от Еврокомиссии было получено накануне. Для окончательной продажи компании необходимо лишь формальное согласие временного руководителя Alitalia Аугусто Фантоцци, назначенного правительством в августе 2008 года, после того как перевозчик объявил о финансовой несостоятельности.

Напомним, что группа CAI была создана вскоре после этого и с августа занималась текущими операциями Alitalia.

Но, несмотря на продажу контрольного пакета Alitalia по-прежнему ищет иностранного покупателя на миноритарный пакет акций (около 20 процентов). Как сообщалось ранее, им может стать Air France-KLM или Lufthansa, которые ранее претендовали на покупку итальянского авиаперевозчика.

Кроме того, CAI еще предстоит разрешить проблему с профсоюзами Alitalia, представители которых выступают против сделки по продаже компании.

Alitalia не приносит прибыли с 2002 года. Каждый день перевозчик, 49,9% которого принадлежит государству, терпит убытки в три миллиона евро. Задолженность компании достигает 1,2 миллиарда евро.

Напомним, что еще 22 апреля Air France KLM отказалась от планов покупки итальянской авиакомпании Alitalia.

В конце декабря 2007 года совет директоров Alitalia рекомендовал правительству страны продать госпакет акций альянсу Air France-KLM.

По материалам: www.aviation.com.ua

На днях вступило в силу двухстороннее interline-соглашение между украинской авиакомпанией «Роза Ветров» (Windrose) и грузинской авиакомпанией Georgian Airways. Соглашение позволит авиаперевозчикам оформлять билеты на маршруты партнера, а пассажирам - летать по удобным стыковкам рейсами авиакомпаний.

По материалам: www.wing.com.ua

Если дать предельно сжатую общую оценку первой декады эксплуатации международной космической станции, то все можно свести к двум базовым заключениям. Первое: МКС, являющийся крупнейшим в истории проектом международного космического сотрудничества 15 государств, состоялся. Второе: его успех во многом предопределяет тенденцию развития мировой космонавтики на предстоящие десятилетия.

80-е годы прошлого века ознаменовались несколькими «прорывными» космическими программами. В СССР успешно эксплуатировался орбитальный комплекс «Мир», который, по замыслам его создателей, мог бы стать прообразом долговременных космических поселений в других мирах. Американцы вовсю осваивали программу «Спейс Шаттл», которая сулила невиданный прогресс в области создания транспортных систем многоразового использования, способных покрывать межпланетные расстояния.

Иными словами, на закате прошлого века стало ясно, что век единичных космических полетов заканчивается, а на смену ему приходит эра крупномасштабных программ, способных обеспечить как постоянное присутствие человека на околоземном пространстве, так и реализацию межпланетных экспедиций для исследования дальнего космоса.

С другой стороны, уже в те годы стало очевидным, что подобные смелые замыслы требуют не только новаторства в научно-технической области, но и баснословных финансовых затрат. Скажем, стоимость всей американской лунной программы «Аполлон» с учетом теоретических и экспериментальных разработок, отработки различных систем, экспериментальных полетов вокруг Земли и вокруг Луны оценивается в $25-26 млрд. в ценах сорокалетней давности. А программа «Спейс Шаттл» обошлась уже в пять раз дороже. СССР же, мало отягощенный проблемами рыночной экономики, на реализацию программы «Энергия-Буран» вообще выстрелил в небо свой годовой бюджет.

Но изменившийся к исходу тысячелетия мир осознал, что амбициозные космические начинания не по силам в одиночку даже крупнейшим мировым державам. Несмотря на былое противостояние, Соединенным Штатам и России удалось все-таки договориться о фундаментальном космическом проекте, который без преувеличения задал вектор развития дальнейшим крупным космическим программам.

Итак, развертывание МКС началось 20 ноября 1998 г., когда российская ракета-носитель «Протон-К» вывела на орбиту функционально-грузовой блок «Заря», созданного в космическом центре им. Хруничева. В декабре к «Заре» пристыковался выведенный на орбиту шаттлом американский узловой модуль «Юнити». В июле 2000 г. запустили российский технический модуль «Звезда», который позволил проводить дальнейшие полеты кораблей «Спейс Шаттл» для продолжения сборки МКС.

Предполагалось, что после окончания развертывания масса МКС составит около полутысячи тонн, а длина – 111 м, как футбольное поле. Общий внутренний объем будет равен 1624 куб. м, а полная площадь солнечных батарей 2500 кв. м.

К сожалению, субъективный фактор в виде трагедии шаттла «Колумбия» в феврале 2003 г. не позволил во время достичь этих показателей. Но главное— другое. Техническое осуществление программы МКС за прошедшую декаду, пусть и в усеченном составе показало, что международная кооперация способна реализовать самые смелые космические начинания.

Более того, только сообща теперь можно решить две главные проблемы мировой космонавтики на пути к дальним мирам – снижение стоимости космических полетов и обеспечение их безопасности. Ведь, чтобы произошел значительный прогресс в деле освоения космоса, полет на околоземную орбиту и далее должен стать рутинным, подобно перелету на авиалайнере и столь же безопасным. Однако достичь такого уровня космических технологий без соответствующих многоплановых экспериментов и интенсивной практической деятельности в космосе невозможно. Что, в свою очередь, трудно достижимо силами одного государства.

Таким образом, МКС – наш трамплин в космическое будущее. Хочется верить, что идея создать специальный Совет по этой программе, который объединит представителей всех участников проекта, воплотится в жизнь. Новая структура, представляющая собой нечто вроде научного руководства МКС, позволит лучше координировать усилия по окончанию строительства орбитального комплекса и его эффективной эксплуатации.

newsland.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

Госавиаадминистрация разработала Проект Положения о порядке регистрации авиационных аварийных приводных передатчиков ELT 406 MHz.

По материалам: www.wing.com.ua

В соответствии с планами боевой подготовки продолжаются интенсивные полеты в авиационных соединениях Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины.

По материалам: www.wing.com.ua