Авиация Украины

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

В ближайшую пятницу истекает срок, поставленный президентом Виктором Ющенко, в который правительство должно определиться с тем, какие аэропорты и как вернутся в собственность государства.

Как прогнозировали, Министерство транспорта берется за договоры аренды, заключенные ранее с инвесторами.

Министерство транспорта и связи отказалось от кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в размере 180 млн долл., предназначенного на строительство терминала D в аэропорту “Борисполь”.

Также чиновники рекомендовали харьковским властям расторгнуть договор аренды аэропорта с компанией “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским. Министр транспорта и связи Иосиф Винский начал внедрять принятую в мае государственную целевую программу развития аэропортов на период до 2020 г. Она была разработана правительством еще в марте 2008 г. Согласно документам, терминалы (взлетные полосы и системы безопасности) должны быть в госсобственности под управлением Минтранса, а ряд аэропортов должны вернуть в госсобственность.

В “Борисполь” привлекут инвестора

Теперь новый пассажирский терминал D в главном аэропорту страны будет строить частная компания, а не государство, сообщил вчера министр транспорта и связи Иосиф Винский. По его словам, решение было принято Кабмином в соответствии с утвержденной ранее стратегией развития аэропортов.

“Частный сектор выиграет аукцион, будет строить терминал, эксплуатировать и зарабатывать на нем деньги”,— заявил господин Винский. При этом министерству придется отказаться от услуг турецкой группы Dogus/Alarko/YAD, выигравшей 5 июля завершающий этап тендера по отбору генподрядчика для строительства терминала D и прошедшей утверждение японского банка.

Реакция с японской стороны последовала незамедлительно. “Никаких консультаций по данному вопросу украинская сторона ни с нами, ни с JBIC не проводила и о готовящемся решении нас не информировала. Мы узнали об этом сегодня из сообщений СМИ в интернете и крайне удивлены”, — сообщил представитель японской дипмиссии. Он также заявил, что в посольстве ожидают от украинского правительства официального сообщения по данному поводу и сделают со своей стороны все от них зависящее, чтобы заключенное в 2005 г. соглашение между правительством Украины и JBIC было реализовано.

В “Борисполе” отказались от каких-либо комментариев относительно происходящего. “Минтранс заявил, пусть и комментирует”, — сказали в службе управления и планирования аэропорта.

История с японским кредитом длится с осени 2004 г., когда правительство Японии приняло решение о предоставлении средств Украине. В 2005 г. Кабмин и японский банк подписали кредитное соглашение для реализации проекта реконструкции ГМА “Борисполь”. Согласно договору, две третьих от необходимой для строительства терминала суммы украинцы получили бы на 30 лет под 1,5% годовых с отсрочкой платежа в 10 лет. Это очень выгодные для украинской стороны условия — рыночная ставка сейчас превышает 9%.

По мнению юристов, одним решением Кабмина такие договоры не разрываются. “Кредит подписан, и его необходимо использовать — в рамках сложившихся договорных отношений. Не министру транспорта принимать другие решения, поскольку кредит утверждался на совсем другом уровне, — сообщил старший партнер ЮФ “Ильяшев и Партнеры” Роман Марченко. — Ему (министру) лучше дать “Борисполю” нормально развиваться. На сегодняшний день этот аэропорт может проглотить и японский терминал, и аэросвитовский, и какой там еще министр транспорта придумает”.

Из Харькова заберут инвестора

Тем не менее инвестор харьковского аэропорта — компания “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским, господину Винскому не нравится.

“Чем скорее уйдет инвестор, тем лучше для аэропорта “Харьков”. Они там ничего не сделали. Они такие же инвесторы, как я космонавт. И я за государственные деньги делаю им проект аэродрома”, — заявил вчера Иосиф Винский. Но отметил, что это решение не в его компетенции, а харьковских властей: “Они сделали этот гешефт, пусть они и думают, как из него выходить”.

Ранее Минтранс намеревался вернуть аэропорт в госсобственность, однако харьковские депутаты на сессии 28 февраля ему отказали. А уже 5 марта горисполком утвердил решение о передаче целостного имущественного комплекса аэропорта в аренду “Нью Системс АМ”. А в начале апреля компания подписала с властями Харькова договор аренды целостно-имущественного комплекса КП “Международный аэропорт “Харьков” сроком на 49 лет.

По условиям договора аренды между городом и инвестором ежегодная стоимость аренды самого комплекса составит более 1,8 млн. грн. Кроме того, арендатор должен вложить в предприятие около 120 млн долл. грн., однако сам господин Ярославский ранее заявлял, что вложения превысят 200 млн долл.

“Государство за свои средства сделает аэродром, безопасность управления, а что касается терминала — пусть строят они, пусть строит кто-то другой, не будет кто-то другой — поставим палатку большую, будем там принимать пассажиров эти две недели (период Евро-2012). Но аэродром нужно делать сегодня”, — добавил господин Винский.

Харьковские власти внимать просьбам министра не собираются. “Органы городского совета приняли решение о передаче данного объекта, и сегодня не стоит вопрос о расторжении договора. У нас, как у города, тоже есть обязательства”, — сообщил секретарь городского совета Харькова Геннадий Кернес. Он утверждает, что инвестор все делает по плану, прописанному в договоре. “Господин Ярославский заявил, что все работы начнутся в сентябре. И что он поставит вэб-камеры, чтобы все видели, что делается в аэропорту. Нужно руководствоваться не эмоциями, не отталкивать людей, которые хотят вложить средства в развитие города. Винский обещает государственные деньги? Они бюджет принять не могут. Мне очень слабо верится, что кому-то сейчас есть дело до аэропорта”, — добавил господин Кернес.

Компания “Нью Системс АМ” планирует реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы аэропорта “Харьков” с увеличением ее протяженности до 2600 м (или строительство новой полосы) с переоснащением технических аэродромных систем (за счет государственных средств). Кроме того, планируется строительство нового терминала общей площадью 14 тыс. кв. м с дальнейшим увеличением площади до 30 тыс. кв. м; современной гостиницы, закрытых и открытых паркингов; приобретение спецтехники; модернизация инженерно-технического обеспечения.

Тем не менее отдать взлетную полосу государству председатель набсовета компании DCH Александр Ярославский не отказывается. “Полоса не принадлежит компании, а находится в аренде. Вопрос ее финансирования основной потому, что на такую полосу уже через короткое время нельзя будет посадить воздушное судно. Поэтому, если государство готово финансировать содержание полосы, то я думаю, что регион с радостью передаст ее государству. А если государство примет полосу и не будет финансировать, мы останемся с разбитой полосой”,— заявил недавно господин Ярославский. Но пока что окончательное решение харьковские власти по этому поводу не приняли.

Разбирательства ожидают всех инвесторов

Пересмотр договоров по аэропортам страны может ожидать и других инвесторов. Министерство транспорта и связи планирует вернуть из коммунальной в государственную собственность 24 аэропорта. Напомним, 26 июня президент своим указом ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны от 16 мая “О предупреждении и нейтрализации угроз национальной безопасности, связанных с проблемами развития аэропортов Украины”. Согласно документу, Кабмин должен пересмотреть в месячный срок Концепцию развития аэропортов в части, касающейся определения аэропортов, которые предлагается вернуть в государственную собственность. Фактически срок, указанный Виктором Ющенко, истекает в эту пятницу.

Компенсация затрат инвесторам в случае расторжения указанных договоров может обойтись государству в миллионы. Потому что руководству страны не избежать конфликтов и судебных разбирательств с частными структурами, которым в разное время удалось договориться с местными властями и взять в аренду целостно-имущественные комплексы региональных воздушных площадок.

В частности, до 2013 г. передан в аренду структуре, близкой к ФПГ “Приват”, аэропорт Ивано-Франковска. С 2001 г. в аренде на 25 лет находится аэропорт Мариуполя — договор подписан с ММК им. Ильича, который считается подконтрольным его предправления Владимиру Бойко. В 2005 г. на аукционе было продано 75% в уставном фонде ООО “Аэропорт “Херсон”, инвестором выступил киевский концерн “Титан” бизнесмена и экс-депутата Анатолия Левина. Частным является аэропорт “Бельбек” в Севастополе: по неофициальной информации, соучредителями ООО “Аэропорт “Бельбек” выступили местные бизнесмены Олег Цуканов и Виктор Крицын.

Наверняка не отдадут без боя владельцы группы “Приват” аэропорт в Днепропетровске (аэропортовый комплекс входит в уставный фонд государственного ОАО “Авиакомпания “Днеправиа”, в которое Игорь Коломойский давно вкладывает деньги с целью стать ее полноправным владельцем). Хотя вроде бы представители днепропетровского аэропорта также говорят, что не против отдать государству взлетные полосы, но пока что продвижений в выполнении того же указа президента — в месячный срок “вывести из состава ОАО “Авиационная компания “Днеправиа” целостный имущественный комплекс аэропорта “Днепропетровск” — не наблюдается.

Нина МИЩЕНКО
Роман ИВАНОВ

Экономические известия, №125, 22 июля 2008

По материалам: www.aviation.com.ua

Авиакомпания «Роза Ветров» отобрала у «МАУ» и «АэроСвита» право увеличить количество рейсов в Москву.

По материалам: www.wing.com.ua

Авиакомпания «АэроСвит - Украинские авиалинии» (Киев) рассчитывает получить первую партию региональных самолетов в 2009-2010 гг. на условиях операционного лизинга. Как сообщает «Интерфакс-Украина» со ссылкой на пресс-секретаря «АэроСвита» Сергея Куцого, компания остановила свой выбор на воздушных судах Embraer E-175 и E-190, однако пока не заключила соглашения с производителем. Предположительную дату завершения переговоров и подписания контракта на поставки самолетов «АэроСвит» пока затрудняется назвать.

По материалам: www.wing.com.ua

Компания “АэроСвит”закупит 10 самолетов для осуществления пассажирских перевозок внутри страны. По словам министра транспорта Иосифа Винского, таким образом перевозчик намерен бороться за рынок на фоне растущей конкуренции. Так, в пятницу свой первый рейс внутри страны (по маршруту Киев - Симферополь) осуществила компания Wizz Air, предоставляющая услуги в низком ценовом сегменте.

Возможные варианты

Сейчас, по словам пресс-секретаря “АэроСвита”Сергея Куцого, “АэроСвит”выбирает между двумя моделями самолетов. Первый вариант - Embraer Е-175 почти на 80 пассажирских кресел, второй вариант - Embraer E-190 (более 100 кресел). Компания намерена закупить первые три самолета уже в 2009 году.

К переговорам с производителями авиатехники “АэроСвит”приступил еще весной 2007 года. При этом рассматривались коммерческие предложения украинского “Авианта”, ATR (Италия-Франция), Bombardier (Канада), Embraer (Бразилия) и SAAB (Швеция).

Переговоры продолжаются

В то же время “АэроСвит”продолжает переговоры с “Авиантом”о возможности поставок самолетов АН-148. “Мы решили продлить консультации с украинским производителем c учетом перспективных потребностей стратегического альянса авиакомпаний “АэроСвит”и “Донбассаэро”, - сказал Куцый.

По его словам, также рассматривается возможность совместного использования этих самолетов с другим украинским перевозчиком. По информации “ДЕЛА”, речь идет о государственной авиакомпании ARP-410, которая базируется в Жулянах.

Цены пойдут вниз

Директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава считает, что основная цель закупки самолетов “АэроСвитом” - создание собственного парка для внутренних перевозок. Ведь сегодня перевозчик использует для этих целей воздушный флот компаний “Донбассаэро”, “Роза Ветров”, а также “Южные авиалинии”.

Аналитик уверен, что под прессингом лоукост-компаний “АэроСвит”"будет создавать более гибкую ценовую политику”. Уже сейчас на некоторых внутренних рейсах этот перевозчик предлагает авиабилеты в том же ценовом сегменте, что и бюджетные компании.

Источник

По материалам: www.aviation.com.ua

Компания «АэроСвит» закупит 10 самолетов для осуществления пассажирских перевозок внутри страны. По словам министра транспорта Иосифа Винского, таким образом перевозчик намерен бороться за рынок на фоне растущей конкуренции. Так, в пятницу свой первый рейс внутри страны (по маршруту Киев — Симферополь) осуществила компания Wizz Air, предоставляющая услуги в низком ценовом сегменте.

По материалам: www.wing.com.ua

Услугами украинской авиакомпании “АэроСвит”на этой недели воспользовались президенты сразу двух стран – Венгрии и Мальты. Главы обоих государств в разные дни посетили Украину с официальными визитами.

В частности, делегация Венгерской Республики во главе с президентом Ласло Шойомом прибыла в Украину регулярным рейсом “АэроСвита”Будапешт-Киев 7 июля и вылетела рейсом Киев-Будапешт на следующий день. Для членов официальной делегации были приобретены билеты в бизнес-классе, а сопровождающие лица разместились в салоне эконом-класса. Никаких особых просьб относительно меню бортового питания либо дополнительных услуг во время авиаперелета от организаторов визита в компанию не поступало.

Президент Республики Мальта Эдвард Фенех Адами и возглавляемая им делегация были доставлены в столицу Украины чартерным рейсом “АэроСвита”. Из Валлетты в Киев самолет компании перевез мальтийскую делегацию 8 июля, а в обратном направлении - в конце дня 10 июля. Питание для членов официальной делегации было организовано по стандартным нормам бизнес-класса регулярных среднемагистральных рейсов “АэроСвита”. С просьбами относительно изменения конфигурации салона самолета и расширения бизнес-класса заказчики чартерного рейса в авиакомпанию также не обращались.

Перевозка обеих делегаций осуществлялась самолетами Boeing 737.

Ранее, весной этого года, в салоне экном-класса регулярного рейса “АэроСвита”летал председатель украинского парламента Арсений Яценюк. В начале апреля он воспользовался услугами компании, направляясь с официальным визитом в столицу Российской Федерации.

Для справки:

Авиакомпания “АэроСвит – Украинские авиалинии”оперирует крупнейшей маршрутной сетью, наиболее мощным в Украине самолетным парком и самыми современными в стране авиационными IT-технологиями.

В период летней навигации 2008 г. компания “АэроСвит – Украинские авиалинии”обслуживает более 70 внутренних и международных воздушных линий, включая 6 дальнемагистральных – в Нью-Йорк, Торонто, Пекин, Шанхай, Дели и Бангкок.

На сегодняшний день “АэроСвит”эксплуатирует 17 самолетов производства Boeіng и планирует полностью обновить и в 2,5 раза увеличить свой флот на протяжении 6 лет. В июле прошлого года “АэроСвит”подписал первый из серии контрактов на поставку лайнеров нового поколения, согласно которому до 2015 г. компания закупит у производителя до 14 самолетов Boeіng 737-800 Next Generation.

“АэроСвит”первым среди перевозчиков новых независимых государств в августе 2005 г. приступил к оформлению электронных авиабилетов на международные рейсы. А к концу мая 2008 года компания внедрила технологию электронного билета на всех собственных регулярных маршрутах.

Авиакомпания “АэроСвит” была создана в 1994 году в форме закрытого акционерного общества. В настоящее время 62% ее акций принадлежат украинским собственникам, в частности, Фонду госимущества Украины - 22,4%, компаниям “ГенАвиаИнвест” - около 25%, “Укринфоконсалт” - 9,8% и “Бюро” - 4,8%. Доля акций нидерландской компании Gilward Investments B.V. составляет около 38%.

Пресс-служба авиакомпании “АэроСвит - Украинские авиалинии”
E-mail: press@aerosvit.com

По материалам: www.aviation.com.ua

Перелет дешевыми авиалиниями может обойтись гораздо дороже, чем изначально предполагал путешественник.

Дополнительные средства к уже заявленной цене перелета придется выложить уже на этапе приобретения билета.

К примеру, заказ билета на рейс первой бюджетной авиакомпании в Украине Wizz-Air через call-center обойдется в 54 гривни. Бронирование online будет бесплатным, но все равно придется раскошелиться на комиссию за оплату билета. Рассчитаться за билет можно при помощи кредитной карточки. Однако и здесь пассажира подстерегает опасность. В привилегированной ситуации находятся пользователи кредитных карт Master Card. Оплата билета для них будет стоить 23 гривни. Держателям Visa придется выложить на 8 гривен больше, пишет “Дело”.

- К морю дешевле слетать, чем доехать

- Летать по стране станет проще не раньше осени

- Летать, так летать! Цены на авиабилеты могут обвалиться

В случае, если кредитной карточки у Вас нет, услуги бронирования и стоимость билета можно оплатить в любом отделении банка. Поскольку перечисление денег занимает некоторое время, оплатить услуги следует не позднее чем за 14 дней до вылета. При этом не во всех банках цена бронирования одинакова. В отделении UniCredit Bank ваш кошелек похудеет всего на 5 гривен, тогда как в других банках — от 20 гривен и выше.

При заказе билетов в low-cost компании желательно сразу же позаботиться о багаже, который вы будете везти с собой. За каждую сумку нужно дополнительно заплатить 58 гривен. После заказа билетов багажный сбор оплатить можно и непосредственно в аэропорту, однако в этом случае сумма возрастает вдвое.

Также нужно оценить стоимость дополнительных услуг, которые традиционно входят в стоимость билетов обычных, не бюджетных авиакомпаний. Например, за 20 гривен пассажир получит возможность в числе первых зайти на борт и выбрать себе место.

К бронированию билетов на рейсы бюджетных авиакомпаний нужно подойти со всей ответственностью. Менеджер одной из украинских компаний Марина рассказала, как пропустила по оплошности дешевые билеты на рейс Wizz-Аir. «После того как я более 10 минут дозванивалась в call-center, мне сказали, что на нужную мне дату еще остались самые дешевые билеты по 48 гривен. Но я их так и не смогла заказать: для этого потребовались паспортные реквизиты, а у меня их не было под рукой. Когда я перезвонила в компанию через 10-15 минут, в наличии оставались только более дорогие билеты», — рассказывает она.

При этом эксперты советуют перед заказом билетов внимательно ознакомиться с договором, который размещен на сайте авиакомпании. Один из пунктов документа гласит, что в тариф не входит стоимость наземного транспортирования между терминалами аэропорта или между аэропортом и городскими терминалами. Вполне возможно, что до самолета вам придется добираться пешком. «Это скрытые расходы, которые авиакомпании пытаются возложить на своих клиентов. Если традиционные авиакомпании все эти услуги включают в первоначальный тариф, то низкобюджетные авиаперевозчики привлекают клиентов низкими ценами, но за счет дополнительных услуг могут поднять стоимость до 50%», — говорит директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Как уже сообщал “Обозреватель”, с приходом в Украину дешевых авиакомпаний и ростом цен на железнодорожные билеты добраться до некоторых регионов страны стало дешевле самолетом, чем поездом. Напомним, за последний год цены на железнодорожные перевозки значительно возрасли. Теперь стоимость купейных билетов, например, на поезд Киев — Симферополь колеблется в пределах 116-164 гривен. Но и их достать проблематично. Исключение составляют только «спальные» вагоны, стоимость проезда в которых достигает 450-657 гривен.

Ситуация изменилась с приходом на наш рынок лоукостеров. Для сравнения: компания Wizz-Air продает билеты по 79 гривен. Отечественная компания «АэроСвит» предлагает билеты по 105 гривен в обе стороны, но пока приобрести их можно только на сентябрь. Наиболее доступное предложение оказалось у компании-лоукостера Wizz-Air. Наличие или отсутствие билетов можно посмотреть на ее интернет-сайте. По состоянию на вчера самый дешевый авиабилет в Симферополь стоил 48 гривен. Также были в наличии билеты на 29 и 30 июля. Тем не менее слетать в Крым за 48 гривен вам вряд ли удастся. К этой стоимости пассажиру следует добавить 20-30 гривен, которые Wizz-Air взимает за расчет кредитной карточкой. Итого получится 68-78 гривен.

Впрочем, даже по такой цене Wizz-Air продает билеты не каждый день. Например, в начале этого месяца на 31 июля можно купить билет только за 158 гривен, на 1 августа — за 236 гривен. «Значит, эта дата очень популярна и более дешевые билеты на этот день раскуплены, — объяснили в пресс-службе Wizz-Air. — В первую очередь это касается четверга-пятницы, когда люди пытаются вылететь из Киева на отдых».

По материалам: www.aviation.com.ua

В июне авиакомпания “АэроСвит”в среднем в полтора раза увеличила количество регулярных полетов в Крым, в Германию, Египет и Россию.

Теперь наиболее интенсивно “АэроСвит”эксплуатирует линию Киев-Симферополь. С 15 июня компания увеличила частотность рейсов в Симферополь до пяти в день (35 в неделю). Летом прошлого года “АэроСвит”осуществлял в крымском направлении три ежедневных рейса.

Помимо этого в июне, в сравнении с прошлогодним летним сезоном, возросло количество регулярных рейсов в Гамбург - с трех до пяти, в Каир – с двух до трех и в Санкт-Петербург – с четырех до пяти в неделю. А между Одессой и Москвой самолеты с позывными “АэроСвита”с июня 2008 года летают ежедневно (летом прошлого года - пять рейсов в неделю).

Ранее, в апреле-мае, компания пополнила свою маршрутную сеть тремя новыми направлениями – в Тбилиси, Алматы и Ужгород, а также повысила интенсивность полетов в Будапешт, Варшаву, Стокгольм, Дубай, Ларнаку, Ивано-Франковск, Харьков и Черновцы.

Это позволило “АэроСвиту”летом этого года создать вторую, вечернюю, волну стыковок в столичном аэропорту “Борисполь”. Она формируется, примерно, с 18:00 до 23:00 по киевскому времени и связывает европейские маршруты “АэроСвита” (Стокгольм, Гамбург, Прага, Будапешт, Варшава, Москва, Санкт-Петербург), южные и восточные направления (Дубай, Тель-Авив, Каир, Баку, Тбилиси, Алматы), а также ряд вечерних рейсов в пределах Украины (Львов, Ивано-Франковск, Одесса, Симферополь и Харьков).

Более удобными стали также пересадки пассажиров в рамках первой (дневной) стыковочной волны, созданной “АэроСвитом”в аэропорту “Борисполь”еще в 2002-2003 годах. Дневные стыковки, как и раньше, формируются с 11:00 до 15:00 по киевскому времени и обеспечивают трансфер через аэропорт “Борисполь”пассажирам всех трансконтинентальных линий (Северная Америка, Юго-Восточная Азия и Дальний Восток), рейсов на средние расстояния (Европа, Россия, Ближний Восток) и в пределах Украины.

Как следствие, в мае 2008 г., по сравнению с последним весенним месяцем прошлого года, количество перевезенных “АэроСвитом”пассажиров возросло на 39,8% - до 233,2 тыс. человек.

___________________________________________________

В период летней навигации 2008 г. компания “АэроСвит – Украинские авиалинии”обслуживает свыше 70 внутренних и международных воздушных линий в 31 страну: Азербайджан, Беларусь, Болгарию, Венгрию, Германию, Грецию, Грузию, Египет, Израиль, Индию, Италию, Казахстан, Канаду, Кипр, Китай, Латвию, Литву, Мальту, ОАЕ, Пакистан, Польшу, Россию, Сербию, США, Таиланд, Турцию, Хорватию, Чехию, Черногорию, Швецию и Эстонию.

В пик летнего сезона, в августе, “АэроСвит”будет выполнять в среднем около 800 регулярных и чартерных рейсов в неделю.

На всей сети собственных регулярных рейсов компании пассажиром доступна услуга электронного авиабилета.

Пресс-служба авиакомпании “АэроСвит - Украинские авиалинии”
E-mail: press@aerosvit.com

По материалам: www.aviation.com.ua

Авиакомпания “АэроСвит – Украинские авиалинии”в мае 2008 г. перевезла 233,2 тыс. пассажиров - на 39,8% больше, чем в мае прошлого года.

Пассажирооборот, выполненный компанией (рассчитывается как произведение числа пассажиров на преодоленное ими расстояние), возрос на 31,5% - до 478,7 млн. пассажирокилометров.

В мае 2008 г. “АэроСвит”перевез 1,6 тыс. тонн грузов и почты – на 70,5% больше, чем за аналогичный период предыдущего года.

Количество рейсов, осуществленных компанией, увеличилось по сравнению с маем 2007 г. на 33,1% - до 2,8 тысяч.

Рост всех основных показателей производственной деятельности “АэроСвита”отмечен также в январе-мае 2008/2007 г.г., в том числе:

количество перевезенных пассажиров увеличилось на 32,6% , до 888 тысяч человек,
пассажирооборот – на 28,1%, до 2 млрд. пассажирокилометров,
число выполненных рейсов – на 22,7%, до 11,1 тысяч,
объемы перевозки грузов и почты – на 38%, до 5,3 тыс. тонн,

Коэффициент занятости пассажирских кресел на регулярных рейсах в январе-мае 2008 г. практически не изменился по сравнению с таким же прошлогодним периодом и составил 69%.

____________________________________________

В период летней навигации 2008 г. компания “АэроСвит – Украинские авиалинии”обслуживает более 70 внутренних и международных воздушных линий, включая 6 дальнемагистральных – в Нью-Йорк, Торонто, Пекин, Шанхай, Дели и Бангкок.

На сегодняшний день “АэроСвит”эксплуатирует 17 самолетов производства Boeіng и планирует полностью обновить и в 2,5 раза увеличить свой флот на протяжении 6 лет. В июле прошлого года “АэроСвит”подписал первый из серии контрактов на поставку лайнеров нового поколения, согласно которому до 2015 г. компания закупит у производителя до 14 самолетов Boeіng 737-800 NG.

“АэроСвит”первым среди перевозчиков новых независимых государств в августе 2005 г. приступил к оформлению электронных билетов на международные рейсы. А к концу мая этого года компания внедрила технологию электронного билета на всех собственных регулярных маршрутах.

Авиакомпания “АэроСвит” была создана в 1994 году в форме закрытого акционерного общества. В настоящее время 62% ее акций принадлежат украинским собственникам, в частности, Фонду госимущества Украины - 22,4%, компаниям “ГенАвиаИнвест” - около 25%, “Укринфоконсалт” - 9,8% и “Бюро” - 4,8%. Доля акций нидерландской компании Gilward Investments B. V. составляет около 38%.

Пресс-служба авиакомпании “АэроСвит - Украинские авиалинии”
E-mail: press@aerosvit.com

По материалам: www.aviation.com.ua