Авиация Украины

Он получил инженерное образование в парижской l’École Centrale в 1895 и основал собственное производство фонарей. В 1900 он построил орнитоптер, так и не поднявшийся в воздух, а в 1907 - первый аэроплан. Летом 1908 Блерио стал свидетелем французского турне Уилбура Райта и был поражен качеством пилотирования американца, которое считал на голову выше современников-французов. Другой свидетель полетов Райта, англичанин лорд Нортклифф, владелец Daily Mail, увидел в событии повод для саморекламы, и объявил о премии в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на аэроплане. Райт, в то время связанный контрактами в Европе, казался наиболее способным из претендентов, но весной 1909 он предпочел вернуться к собственному делу в Штатах и выбыл из гонки за призом Нортклифа. 19 июля 1909 в воздух поднялся неопытный француз Юбер Латам, но его мотор заглох на полпути; приводнившегося Латама спасли французские моряки.

25 июля 1909 в 4.35 утра Луи поднялся в воздух. На половине пути ветер снес его курс на север, в открытое море, но Блерио вовремя заметил неладное по курсам кораблей в море и повернул на запад, к Дувру. 37 минут спустя, преодолев 23 мили, он благополучно приземлился на английской земле. Победа Блерио в то время была воспринята, в том числе, как победа монопланa, популярного среди авиаторов-французов, над бипланом англичан и американцев. За месяц Блерио собрал сотню заказов на выпуск своего моноплана; каждый планер (без мотора) стоил покупателям 850 американских долларов. В сентябре 1910 на авиашоу в Реймсе, которое привлекло до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кертиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч.

По материалам: www.aviation.com.ua

В ходе проведения международного авиасалона «Фарнборо-2008» (Великобритания) генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Кива встретился с президентом Второй китайской авиастроительной корпорации AVIC II, с которым обсудил перспективы дальнейшего укрепления взаимодействия. Об этом корреспонденту Defense Express рассказал генконструктор.

По результатам переговоров будет продолжено сотрудничество по транспортным самолетам Ан-74 и региональным пассажирским самолетам Ан-148. «На настоящий момент, как и раньше, АНТК работает с китайцами в рамках заключенных контрактов. Сейчас AVIC I и AVIC II объединяются в единую корпорацию, которая включит в себя всю авиастроительную промышленность Китая», - рассказал Д.Кива. «Кстати, - отметил он, - хотя AVIC находится под государственным контролем, в ней все же присутствует определенный процент частного капитала».

Также было достигнуто соглашение о продолжении сотрудничества в разработке новых самолетов. «Об этом еще ведутся переговоры и подготовка к подписанию контракта», - отметил генконструктор.

Как ранее писал Defense Express, в феврале текущего года АНТК и AVIC II приступили к разработке совместного авиационно-инженерного центра, который будет располагаться в Китае. Предполагается, что предприятие будет выполнять научно-исследовательские и конструкторские работы по проектированию новых и модернизации существующих самолетов, инициировать и обосновывать проекты создания новых самолетов, разрабатывать их общую компоновку, проводить необходимые предварительные исследования. В числе первоочередных задач созданного центра - работы по дальнейшему развитию программы нового китайского среднего транспортного Y8F600, созданного при участии АНТК им.Антонова на основе Y8F400 (китайский аналог разработанного АНТК транспортного Ан-12 грузоподъемностью 20 тонн). Меморандум о взаимопонимании по созданию в Пекине совместного авиационно-инженерного центра подписан партнерами в сентябре 2007 г. в рамках международной авиационной выставки Aviation Expo China-2007, которая прошла 18-23 сентября в Пекине (КНР).

По материалам: www.aviation.com.ua

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

В ближайшую пятницу истекает срок, поставленный президентом Виктором Ющенко, в который правительство должно определиться с тем, какие аэропорты и как вернутся в собственность государства.

Как прогнозировали, Министерство транспорта берется за договоры аренды, заключенные ранее с инвесторами.

Министерство транспорта и связи отказалось от кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в размере 180 млн долл., предназначенного на строительство терминала D в аэропорту “Борисполь”.

Также чиновники рекомендовали харьковским властям расторгнуть договор аренды аэропорта с компанией “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским. Министр транспорта и связи Иосиф Винский начал внедрять принятую в мае государственную целевую программу развития аэропортов на период до 2020 г. Она была разработана правительством еще в марте 2008 г. Согласно документам, терминалы (взлетные полосы и системы безопасности) должны быть в госсобственности под управлением Минтранса, а ряд аэропортов должны вернуть в госсобственность.

В “Борисполь” привлекут инвестора

Теперь новый пассажирский терминал D в главном аэропорту страны будет строить частная компания, а не государство, сообщил вчера министр транспорта и связи Иосиф Винский. По его словам, решение было принято Кабмином в соответствии с утвержденной ранее стратегией развития аэропортов.

“Частный сектор выиграет аукцион, будет строить терминал, эксплуатировать и зарабатывать на нем деньги”,— заявил господин Винский. При этом министерству придется отказаться от услуг турецкой группы Dogus/Alarko/YAD, выигравшей 5 июля завершающий этап тендера по отбору генподрядчика для строительства терминала D и прошедшей утверждение японского банка.

Реакция с японской стороны последовала незамедлительно. “Никаких консультаций по данному вопросу украинская сторона ни с нами, ни с JBIC не проводила и о готовящемся решении нас не информировала. Мы узнали об этом сегодня из сообщений СМИ в интернете и крайне удивлены”, — сообщил представитель японской дипмиссии. Он также заявил, что в посольстве ожидают от украинского правительства официального сообщения по данному поводу и сделают со своей стороны все от них зависящее, чтобы заключенное в 2005 г. соглашение между правительством Украины и JBIC было реализовано.

В “Борисполе” отказались от каких-либо комментариев относительно происходящего. “Минтранс заявил, пусть и комментирует”, — сказали в службе управления и планирования аэропорта.

История с японским кредитом длится с осени 2004 г., когда правительство Японии приняло решение о предоставлении средств Украине. В 2005 г. Кабмин и японский банк подписали кредитное соглашение для реализации проекта реконструкции ГМА “Борисполь”. Согласно договору, две третьих от необходимой для строительства терминала суммы украинцы получили бы на 30 лет под 1,5% годовых с отсрочкой платежа в 10 лет. Это очень выгодные для украинской стороны условия — рыночная ставка сейчас превышает 9%.

По мнению юристов, одним решением Кабмина такие договоры не разрываются. “Кредит подписан, и его необходимо использовать — в рамках сложившихся договорных отношений. Не министру транспорта принимать другие решения, поскольку кредит утверждался на совсем другом уровне, — сообщил старший партнер ЮФ “Ильяшев и Партнеры” Роман Марченко. — Ему (министру) лучше дать “Борисполю” нормально развиваться. На сегодняшний день этот аэропорт может проглотить и японский терминал, и аэросвитовский, и какой там еще министр транспорта придумает”.

Из Харькова заберут инвестора

Тем не менее инвестор харьковского аэропорта — компания “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским, господину Винскому не нравится.

“Чем скорее уйдет инвестор, тем лучше для аэропорта “Харьков”. Они там ничего не сделали. Они такие же инвесторы, как я космонавт. И я за государственные деньги делаю им проект аэродрома”, — заявил вчера Иосиф Винский. Но отметил, что это решение не в его компетенции, а харьковских властей: “Они сделали этот гешефт, пусть они и думают, как из него выходить”.

Ранее Минтранс намеревался вернуть аэропорт в госсобственность, однако харьковские депутаты на сессии 28 февраля ему отказали. А уже 5 марта горисполком утвердил решение о передаче целостного имущественного комплекса аэропорта в аренду “Нью Системс АМ”. А в начале апреля компания подписала с властями Харькова договор аренды целостно-имущественного комплекса КП “Международный аэропорт “Харьков” сроком на 49 лет.

По условиям договора аренды между городом и инвестором ежегодная стоимость аренды самого комплекса составит более 1,8 млн. грн. Кроме того, арендатор должен вложить в предприятие около 120 млн долл. грн., однако сам господин Ярославский ранее заявлял, что вложения превысят 200 млн долл.

“Государство за свои средства сделает аэродром, безопасность управления, а что касается терминала — пусть строят они, пусть строит кто-то другой, не будет кто-то другой — поставим палатку большую, будем там принимать пассажиров эти две недели (период Евро-2012). Но аэродром нужно делать сегодня”, — добавил господин Винский.

Харьковские власти внимать просьбам министра не собираются. “Органы городского совета приняли решение о передаче данного объекта, и сегодня не стоит вопрос о расторжении договора. У нас, как у города, тоже есть обязательства”, — сообщил секретарь городского совета Харькова Геннадий Кернес. Он утверждает, что инвестор все делает по плану, прописанному в договоре. “Господин Ярославский заявил, что все работы начнутся в сентябре. И что он поставит вэб-камеры, чтобы все видели, что делается в аэропорту. Нужно руководствоваться не эмоциями, не отталкивать людей, которые хотят вложить средства в развитие города. Винский обещает государственные деньги? Они бюджет принять не могут. Мне очень слабо верится, что кому-то сейчас есть дело до аэропорта”, — добавил господин Кернес.

Компания “Нью Системс АМ” планирует реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы аэропорта “Харьков” с увеличением ее протяженности до 2600 м (или строительство новой полосы) с переоснащением технических аэродромных систем (за счет государственных средств). Кроме того, планируется строительство нового терминала общей площадью 14 тыс. кв. м с дальнейшим увеличением площади до 30 тыс. кв. м; современной гостиницы, закрытых и открытых паркингов; приобретение спецтехники; модернизация инженерно-технического обеспечения.

Тем не менее отдать взлетную полосу государству председатель набсовета компании DCH Александр Ярославский не отказывается. “Полоса не принадлежит компании, а находится в аренде. Вопрос ее финансирования основной потому, что на такую полосу уже через короткое время нельзя будет посадить воздушное судно. Поэтому, если государство готово финансировать содержание полосы, то я думаю, что регион с радостью передаст ее государству. А если государство примет полосу и не будет финансировать, мы останемся с разбитой полосой”,— заявил недавно господин Ярославский. Но пока что окончательное решение харьковские власти по этому поводу не приняли.

Разбирательства ожидают всех инвесторов

Пересмотр договоров по аэропортам страны может ожидать и других инвесторов. Министерство транспорта и связи планирует вернуть из коммунальной в государственную собственность 24 аэропорта. Напомним, 26 июня президент своим указом ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны от 16 мая “О предупреждении и нейтрализации угроз национальной безопасности, связанных с проблемами развития аэропортов Украины”. Согласно документу, Кабмин должен пересмотреть в месячный срок Концепцию развития аэропортов в части, касающейся определения аэропортов, которые предлагается вернуть в государственную собственность. Фактически срок, указанный Виктором Ющенко, истекает в эту пятницу.

Компенсация затрат инвесторам в случае расторжения указанных договоров может обойтись государству в миллионы. Потому что руководству страны не избежать конфликтов и судебных разбирательств с частными структурами, которым в разное время удалось договориться с местными властями и взять в аренду целостно-имущественные комплексы региональных воздушных площадок.

В частности, до 2013 г. передан в аренду структуре, близкой к ФПГ “Приват”, аэропорт Ивано-Франковска. С 2001 г. в аренде на 25 лет находится аэропорт Мариуполя — договор подписан с ММК им. Ильича, который считается подконтрольным его предправления Владимиру Бойко. В 2005 г. на аукционе было продано 75% в уставном фонде ООО “Аэропорт “Херсон”, инвестором выступил киевский концерн “Титан” бизнесмена и экс-депутата Анатолия Левина. Частным является аэропорт “Бельбек” в Севастополе: по неофициальной информации, соучредителями ООО “Аэропорт “Бельбек” выступили местные бизнесмены Олег Цуканов и Виктор Крицын.

Наверняка не отдадут без боя владельцы группы “Приват” аэропорт в Днепропетровске (аэропортовый комплекс входит в уставный фонд государственного ОАО “Авиакомпания “Днеправиа”, в которое Игорь Коломойский давно вкладывает деньги с целью стать ее полноправным владельцем). Хотя вроде бы представители днепропетровского аэропорта также говорят, что не против отдать государству взлетные полосы, но пока что продвижений в выполнении того же указа президента — в месячный срок “вывести из состава ОАО “Авиационная компания “Днеправиа” целостный имущественный комплекс аэропорта “Днепропетровск” — не наблюдается.

Нина МИЩЕНКО
Роман ИВАНОВ

Экономические известия, №125, 22 июля 2008

По материалам: www.aviation.com.ua

Похороны харьковчан Александра Мирошника — командира и Александра Приступы, бортинженера самолета Ан-12, которые погибли в Судане, состоятся 22 июля.

По материалам: www.wing.com.ua

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), вопреки первоначальной договоренности, не станет кооператором первого уровня с правом на 5% работ по проекту самолета Airbus A350XWB. Об этом сообщает российский «КоммерсантЪ» от 18 июля 2008 г., указывая, что в обмен Airbus предлагает ей до 10% программы создания A320 нового поколения. Но и это маловероятно: прямым конкурентом A320 на внутреннем рынке будет российский МС-21, который ОАК планирует начать продавать на пять лет раньше.

Так, как указывает издание, в сентябре Airbus завершит заключение основных контрактов по программе A350XWB, в которой ОАК должна была стать кооператором первого уровня с правом выполнения 5% работ и разделением финансовых рисков. Однако, как рассказали источники газеты в обеих компаниях, Россия отказывается от полноценного участия в проекте. Президент ОАК Алексей Федоров подтвердил эту информацию. “Это не решение EADS, а наше решение”,— сказал президент ОАК, сославшись на “ограниченные инженерные ресурсы”. По словам А.Федорова, ОАК все же будет поставлять комплектующие для A350, для чего подпишет контракт с одной из компаний первого уровня кооперации. Глава Airbus Томас Эндерс отказался от комментариев, отметив, что “этот вопрос нужно адресовать российской стороне”.

Меморандум о российском участии в проекте A350 Т.Эндерс, тогда возглавлявший концерн EADS, подписал с президентом ОАК Алексеем Федоровым в марте 2007 г. ОАК получала право на выполнение 5% работ по проектированию и производству самолета. Стоимость проекта оценивалась в $10 млрд, доля российского участия — в $500 млн. Аналитики тогда считали, что возможность участия ОАК в новой программе европейского концерна стала одной из причин, по которой “Аэрофлот”заказал 22 A350XWB на сумму около $2 млрд, предпочтя их Boeing 787 Dreamliner.

Airbus может предложить российской стороне замену. Как рассказал газете Т.Эндерс, ОАК может стать кооператором первого уровня с разделением рисков в проекте нового экономичного среднемагистрального самолета А320NG (Next Generation), проектирование которого начнется в 2012 году, а поставки — в 2020-м. А.Федоров подтвердил, что ОАК было сделано такое предложение, но компанию оно пока не устраивает. “Airbus предлагал нам до 10% программы, но с сохранением роли системного интегратора проекта за ними,— пояснил А.Федоров.— А наше условие — параллельная финальная сборка в России для внутреннего рынка и стран СНГ”. Кроме того, по словам источника в российском авиапроме, Airbus дал ОАК понять, что считает нецелесообразным российский проект среднемагистрального самолета МС-21. Официально в Airbus говорят, что разработка МС-21 не помешает России участвовать в проекте A320NG. Правда, Т.Эндерс вчера скептически оценил перспективы МС-21. “Чтобы проект был успешным, нужно иметь семейство самолетов. Недостаточно сделать двигатель на 20% экономнее, надо решить ряд других технических проблем и снизить стоимость послепродажного обслуживания”,— сказал глава Airbus.

Но МС-21 будет готов раньше, чем A320NG,— в 2015 г., парирует А.Федоров. “Даже пять лет, которые МС-21 будет продаваться до запуска А320NG в 2020 г., большой срок, чтобы занять свою часть рынка”,— говорит президент ОАК. МС-21 будет менее экономичным, чем A320NG, признает А.Федоров, но при его создании будет получен опыт, необходимый для работы по дальнейшим проектам.

По материалам: www.aviation.com.ua

Независимое тестирование практически не отразилось на желании абитуриентов освоить авиационные специальности. Это объясняется престижностью профессии и повышенным спросом на специалистов данной отрасли на рынке труда. Об этом сообщил ректор Государственной летной академии Украины (ГЛАУ) Михаил Рубец сегодня во время заседания Кировоградского пресс-клуба реформ, передает УНИАН.

По его словам, в этом году академия уже получила более 500 сертификатов и заявлений от желающих учиться в ГЛАУ, что фактически соответствует прошлогоднему показателю.

“На сегодняшний день мы получили документы от абитуриентов из разных областей Украины, а также из других стран - Узбекистана, России, Беларуси, Молдовы. Академия имеет один из наивысших показателей по количества иностранных студентов: приблизительно 10% от общего контингента”, - подчеркнул Михаил Рубец.

Особенностью нынешней вступительной кампании он назвал то, что ГЛАУ не разграничивает прием документов на бюджетную и контрактную формы обучения. “Сначала конкурсным путем будут определены студенты, которые смогут учиться по заказу государства. После того конкурс состоится среди желающих учиться на платной основе”, - отметил ректор.

По словам Михаила Рубца, в последние годы академия выпускает от 600 до 800 специалистов авиации: пилотов, диспетчеров, инженеров, но при этом в государстве существует дефицит кадров.

“Академия готова увеличить количество выпускников при условии дополнительного финансирования учебного заведения со стороны государства. Группа народных депутатов опекается данным вопросом в парламенте. ГЛАУ нужны новые воздушные суда, горючее для их эксплуатации. Лишь содержание аэродрома обходится почти в 2 млн. грн. ежегодно. Это при том, что академия не выполняет коммерческих рейсов, а лишь осуществляет подготовку персонала”, - отметил Михаил Рубец.

По материалам: www.aviation.com.ua

Компания Alenia Aeronautica успешно завершила тест на износоустойкость стабилизатора нового Boeing 787 Dreamliner. Тест проводился на заводе компании в Неаполе. В нем приняли участие инженеры Boeing, а также представители американской Федеральной авиационной администрации (FAA) и Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Стабилизатор произведен на заводе Alenia Aeronautica в г.Фоггиа, Италия. Об этом 3 июля 2008 г. сообщила пресс-служба компании Boeing.

Предварительный физический тест показал, что стабилизатор соответствует сертификационному требованию и может выдерживать 150% от максимальной расчетной аэродинамической нагрузки. После этого инженеры Alenia проверили, какую нагрузку конструкция выдержит до появления трещин - оказалось, что она выдерживает намного больше, чем 150% от максимума.

Представители Alenia отметили, что данный тест доказал надежность новой инновационной «мультилонжеронной» концепции, став завершающим в целой серии проверок, проведенных Alenia и Boeing.

Теперь, после окончания статических тестов, инженеры Alenia приступят к динамическим проверкам стабилизатора на износостойкость. Конструкция будет подвержена сгибаниям, имитирующим опреационную нагрузку. Для получения сертификата стабилизатор должен выдержать износ, как за три расчетных жизненных цикла. Последним испытанием станет «столкновение с птицей», которое проведет Boeing в США.

По материалам: www.aviation.com.ua

Киев, 23 июня 2008 г. Деловая программа Международного выставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА»: технологии и оборудование для терминалов воздушного, водного и наземного видов транспорта» завершилась конференций, посвященной вопросам последипломного образования для специалистов транспортной отрасли.

Участники конференции в течение трех часов обменивались информацией и предлагали наиболее оптимальные пути решения вопросов инновационного подхода к получению знаний и компетенций.

Для эффективной деятельности транспортной инфраструктури в условиях европейской интеграции потребуется сформировать новые компетенции специалистов различных профилей. И полученного первого вузовского образования в ряде случаев бывает недостаточно. А образование взрослых людей остается самых неурегулированным: его нормативная база устарела и не отвечает требования сегодняшнего дня, проект Закона «ОБ образовании взрослых (об образовании в течение жизни)» находится на рассмотрении с 2004 года.

Чтобы стать компетентным специалистом, к примеру, в сфере логистики – одном из самых востребованных направлений в транспортной инфраструктуре,- потребуется второе высшее образование по логистике, программы повышения квалификации и профессиональной переподготовки, тренинги; семинары, бизнес-курсы и программы подготовки топ-менеджеров по системе МВА.

В ряду современных тенденций, которые влияют на необходимость получения последипломного образования, были названы изменение макроэкономических показателей экономики страны каждые пять лет, разрыв между постоянно растущей сложностью окружающего мира и возможностями человека ее воспринимать, период «полураспада» знаний, который составляет 1-2 года, и некоторые другие. Современному инженеру мало знать и уметь - нужно беспрерывно пополнять свои знания и быть готовым на любом этапе узнать все необходимое для конкретной практической деятельности.

Как отметили докладчики конференции, конечным «заказчиком» последипломного образования является бизнес, поэтому необходимо создание системы персонального кредитования образования взрослых, обеспечение налоговых льгот предприятиям, аккумулирующим средства на образование взрослых, расширение международного сотрудничества между преподавателями, научными работниками и ряд других неотложных мер.

За дополнительной информацией и фотоматериалами с выставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА»

Организаторвыставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА» -украинская компания «ТЕХЭКСПО», тел./ф.: +38044501 02 09,+38044503 61 04, www.4terminals.org.

Дата проведения выставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА»: 17-19июня 2008 года, время работы: 10:00 – 18:00

Место проведения: Международный выставочный центр «КиевЭкспоПлаза», павильон №3, ул. Салютная, 2-Б, г.Киев.

Информация о компании «ТЕХЭКСПО»:компания «ТЕХЭКСПО» - организатор мероприятий, способствующих внедрению и развитию новейших технологий в области ИКТ на рынках Украины, СНГ и Восточной Европы. В задачи деятельности «ТЕХЭКСПО» входит организация и проведение различных выставок, конференций, семинаров, тренингов, мастер-классов, бизнес-встреч, формальных, неформальных и других мероприятий, способствующих расширению знаний о рынке, налаживанию отношений, укреплению важных и полезных связей между заинтересованными компаниями.

Проекты, которые уже успешно работают: Восточноевропейская выставка-конференция EEBC Telecom & Broadcasting (www.eebc.net.ua), Ассоциация «ИКТ-Маркетинг» (ИКТМ, www.ictmarketing.org), ТЕХЭКСПО-Сервисы (www.techexpo.kiev.ua). Выставочный форум «4 Терминала» - первый Международный специализированный выставочный форум технологий, оборудования и комплексных решений для создания и модернизации инфраструктуры терминалов наземного, воздушного и водного транспорта (аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных вокзалов, автовокзалов и автостанций)

По материалам: www.aviation.com.ua

Торжественный выпуск специалистов-инженеров прошел 20 июня в Харьковском университете Воздушных сил им. И. Кожедуба. Университет выпустил 233 лейтенанта-инженера. Пять выпускников окончили учебное заведение с золотой медалью, 60 - получили дипломы с отличием. В рядах выпускников - четыре девушки. Одна из них - Ксения Ергидзей - из династии военных.

По материалам: www.wing.com.ua