Авиация Украины

35 лет назад, 3-го июня 1973 года в ходе демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже разбился сверхзвуковой авиалайнер Ту-144. Первый и последний советский сверхзвуковой пассажирский самолет, ставший самым быстрым коммерческим самолетом в истории, открыл дорогу для лайнеров нового класса. К сожалению, она оказалась короткой.

Разработка Ту-144 стартовала в 1960 году, практически одновременно с англо-французским проектом «Конкорд». В адрес КБ Туполева часто звучат обвинения в использовании промышленного шпионажа и заимствовании технологических решений «Конкорда», однако большинство специалистов полагают, что схожесть двух машин объясняется схожестью решений, выбранных конструкторами для одной и той же задачи.

Ту-144 впервые поднялся в воздух 31 декабря 1968 года, обогнав «Конкорд» на два месяца. Пять месяцев спустя, 5 июня 1969 года, он стал первым пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер.

По своим характеристикам Ту-144 не уступал европейской машине, превосходя ее по максимальной скорости полета, и практическому потолку, что обеспечивало пониженное шумовое воздействие на находящиеся по маршруту населенные пункты.

Ту-144, однако, страдал традиционным для советской авиации недостатком— прожорливостью двигателей. Отчасти это было скомпенсировано высоким аэродинамическим качеством машины, что позволило обеспечить дальность полета 6500 километров с запасом топлива в 70 тонн. «Конкорд» с 95-тонным запасом горючего преодолевал расстояние в 7500 километров.

Однако, судьба советского авиалайнера не заладилась. Первой крупной неудачей стала катастрофа 3 июня 1973 года. Причиной катастрофы стало внезапное появление в пилотажной зоне французского истребителя «Мираж», который должен был фотографировать полет лайнера. Резкий маневр, предпринятый во избежание столкновения, привел к тому, что самолет потерял управление и упал. В результате катастрофы погибли 13 человек— 7 на земле и 6 членов экипажа.

Эта катастрофа, однако, не помешала Ту-144 начать коммерческие рейсы. Полеты по маршруту Москва-Алма-Ата начались 26 декабря 1975 года. Крест на карьере первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета поставила вторая авария— 23 мая 1978 года улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Один из усовершенствованных Ту-144Д еще некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов. Кроме того с 1995 по 1999 год один из Ту-144 использовался в качестве летающей лаборатории в совместной российско-американской программе исследований облика будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая убыточность— «Конкорд», также весьма дорогостоящий в эксплуатации, все же сумел «выйти в плюс» за счет наличия на Западе большого количества людей, живущих по принципу «время-деньги» и нуждающихся в сверхбыстром межконтинентальном транспорте. В СССР такой прослойки населения просто не существовало, что автоматически делало Ту-144 дотационным. За восемь лет производства в СССР были построены 16 самолетов Ту-144. Семь из них в настоящее время находятся в различных музеях авиации в России и за рубежом.

«Конкорд» вышел на коммерческие линии в 1976 году. Эксплуатацию самолетов этого типа осуществляли только две компании— «Бритиш Эйруэйз» и «Эр Франс». Главным маршрутом «Конкордов» стали полеты из Парижа и Лондона в Нью-Йорк и обратно. Путь, на который обычным лайнерам требовалось семь часов, эти машины преодолевали за 3,5 часа. Всего были построены 14 самолетов этого типа, из которых пять использовала «Бритиш Эйруэйз», а четыре— «Эр Франс». Остальные машины использовались как резервные, а впоследствии— в качества источника запчастей.

Несмотря на то, что «Конкорд» постоянно балансировал на грани убыточности, авиакомпании не отказывались от эксплуатации машины— самолет стал своеобразной визитной карточкой французской и британской гражданской авиации. Точку в эксплуатации «Конкорда», также как и Ту-144, поставила авиакатастрофа.

25 июля 2000 года «Конкорд» номер 203 авиакомпании «Эр Франс» готовился к полету по маршруту Париж (аэропорт Шарля де Голля) — Нью-Йорк. В ходе взлета шасси «Конкорда» зацепили 40-сантиметровую металлическую полосу, оторвавшуюся от реверсера тяги двигателя взлетевшего несколькими минутами раньше самолета DC-10. В результате удара, один из обломков пробил обшивку топливного бака, и вытекавший керосин загорелся в форсажной струе двигателей. Попытка экипажа продолжить взлет, развернуться и совершить посадку на расположенный рядом аэродром Ле Бурже не удалась— «Конкорд» упал, унеся с собой всех находившихся на борту 109 человек, и еще четырех человек на земле. По злой иронии судьбы, место падения «Конкорда» находилось всего в нескольких километрах от точки, где в 1973 году разбился Ту-144.

Катастрофа «Конкорда» повлекла за собой дорогостоящую модернизацию оставшихся в строю лайнеров с целью повышения уровня безопасности, однако самолету это не помогло— привлекательность сверхзвуковых лайнеров резко упала, и они стали убыточными. Окончательную черту подвел теракт 11 сентября 2001 года, нанесший серьезный удар по пассажирообороту. В 2003 году все «Конкорды» были выведены из эксплуатации.

В настоящее время разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов нового поколения, ведущиеся в различных странах мира, включая и Россию, находятся исключительно в стадии теоретических проработок— растущие цены на углеводородное топливо практически исключают коммерческий успех подобных машин, а до создания двигателей на альтернативных видах горючего пока очень далеко.

По материалам: www.aviation.com.ua

В Волгоградской области России потерпел катастрофу частный самолет “Бекас”. В результате происшествия погиб летчик.

Как сообщает российский телеканал “Вести”, микросамолет упал в сельской местности неподалеку от хутора Артановский. Авиакатастрофа произошла при заходе на посадку из-за сильного бокового ветра. Пилот - житель Волгограда, - получил при падении множественные травмы и скончался в карете “скорой помощи”на пути в больницу.

По материалам: www.aviation.com.ua

Вчера в результате крушения вертолета в Панаме погибли одиннадцать человек. На борту летательного аппарата находился глава национальной полиции Чили, сообщает сегодня агентство Reuters со ссылкой на представителей местной полиции.

Катастрофа произошла в оживленном районе центра панамской столицы, где вертолет врезался в торговый центр и развалился на несколько частей, одна из которых упала на находящиеся рядом офисы. В результате катастрофы здание торгового центра загорелось.

На борту вертолета всего было девять пассажиров и три члена экипажа, в частности, генерал Хосе Алехандро Берналес, его супруга Тереза Бианчини, четыре капитана чилийской полиции, а также жена одного из них. Все они прибыли в Панаму для участия в конференции, посвященной борьбе с терроризмом. Одному человеку удалось выжить.

Правительство Чили объявило трехдневный траур в стране в связи с произошедшей трагедией.

По материалам: www.aviation.com.ua

Над вьетнамским островом Фукуок произошла катастрофа неопознанного летающего объекта. Местные жители услышали взрывы в небе около 11 часов утра 27 мая, а затем увидели падающий на землю черный объект, оставляющий за собой полосу белого дыма.

Власти острова подтвердили, что обнаружены шесть обломков из серого металла, самый большой из которых достигает полутора метров в длину. В некоторых из них имеются шурупы. Однако ни маркировки, ни останков погибших не было найдено, поэтому невозможно установить принадлежность обнаруженных предметов.

Местные правоохранительные органы прочесывают остров в поисках других обломков и возможных жертв катастрофы, чтобы выяснить происхождение объекта и причины его аварии.

Предположительно инцидент произошел на высоте восьми километров в зоне, зарезервированной для международных полетов. Власти отправили запросы в авиакомпании Вьетнама и соседних Камбоджи и Таиланда, однако ни одна из них не сообщила об инцидентах со своими самолетами.

Остров Фукуок находится на юге Вьетнама в десяти километрах от побережья Камбоджи. Жители камбоджийской провинции Кампот (Kampot) также заявили, что слышали громкий взрыв и обнаружили несколько металлических обломков рядом с берегом, передает агентство Reuters.

Между тем во вторник, 27 мая, заместитель командующего камбоджийскими ВВС заявил, что ему сообщили о катастрофе иностранного самолета в провинции Кампот, но затем он взял свои слова обратно.

Об этом сообщает Lenta.ru.

По материалам: www.aviation.com.ua

Легкий вертолет “Газель”разбился приблизительно в 90 км к северу от Белграда в районе озера Русанда. Двое пилотов получили ранения и госпитализированы.

Вертолет, принадлежащий частной компании “Циклонизация”из города Нови-Сад, упал в озеро около 9 часов утра по местному времени. Сообщается, что он выполнял работы по распылению пестицидов против комаров. На борту находились два пилота, состояние одного из них после аварии оценивается как тяжелое. Причины падения машины выясняются.

Главред

По материалам: www.aviation.com.ua

По предварительным данным следствия, причиной катастрофы гидроплана 23 марта в районе аэродрома Наливайковка Макаровского района Киевской области, в которой погибли три человека, стала ошибка в пилотировании. Об этом сегодня, отвечая на вопрос журналистов после завершения координационного совещания руководителей правоохранительных органов Киевской области, сообщил прокурор Киевской области Александр Гардецкий, пишет УНИАН.

«По предварительным оценкам, виноваты люди, управлявшие этим самолетом», — сказал он.

В то же время Гардецкий отметил, что окончательное решение по этому поводу еще не принято, а также напомнил, что после падения самолета он выезжал на место катастрофы и вынес предписание — закрыть аэродром, с которого взлетел самолет, до выяснения всех обстоятельств и устранения возможных нарушений.

Напомним, что 23 марта 2008 года в районе аэродрома Наливайковка Макаровского района Киевской области произошла катастрофа воздушного судна «Аэропракт-24». На борту находились три человека — Алексей Литовченко, заместитель главного архитектора г. Киева Эдуард Лещенко и его коллега Татьяна Доценко. Все они погибли.

По материалам: www.aviation.com.ua

Письмо в номер

Уважаемая редакция! Мои родственники 26 апреля летели на отдых в Анталию. Самолет после взлета совершил аварийную посадку в Харькове. Как сообщили СМИ, «по причине неработающего кондиционера». Теперь, когда моя семья благополучно отдохнула, добравшись до места назначения другим бортом, и вернулась домой, можно рассказать, что же на самом деле случилось в тот день.

Рейс не обещал никаких недоразумений. Обычная картина: уставшие от всенощного ожидания вылета, завершения паспортного и таможенного контроля граждане поднялись на борт и заняли свои места согласно выданным посадочным талонам. Сам борт тоже ничем особенным не выделялся. Обычное «бэушное» судно, из числа многих, которые бороздят в послеперестроечное время воздушное пространство под флагами украинских авиакомпаний.

Что удивило – наличие на борту нескольких младенцев возрастом до года, которых родители держали на руках.

Бортпроводница произнесла в микрофон стандартное приветствие экипажа, которое по непонятным причинам прерывалось обрывками радиообмена командира корабля с вышкой, самолет покатился по бетонке и взмыл в небо.

Все, как казалось, было нормально, но те, кто уже имел значительный опыт полетов, почувствовали, что как-то «нештатно» закладывает уши, покалывает в затылке, что затруднено дыхание. Большинство пассажиров, как позже выяснилось в ходе обмена впечатлениями, подумали, что всему виной бессонная ночь, усталость, и постарались заснуть.

Первыми отреагировали младенцы. Именно они своим плачем вызвали тревогу у находившихся на борту. Позже заплакал еще один ребенок, которому было около двух лет, что было совсем уж нелогичным. Но логика в этом все же была. Дети сложнее переносят перегрузки и перепады давления. У них более деликатный вестибулярный аппарат и система кровообращения.

Самолет, набирая высоту и ложась на курс, сделал вираж, и сидящие в хвостовой части пассажиры обратили внимание на появившийся вокруг входной двери лайнера ореол от лучей восходящего солнца. Дверь была приоткрыта! В салон пошел холод. По реакции приглашенной бортпроводницы стало понятно, что дела у находящихся на борту не так уж и хороши. Молодую стюардессу пришлось успокаивать пассажирам-мужчинам и другим бортпроводницам.

О происшествии сообщили командиру корабля и через несколько минут – голосом уже другой бортпроводницы – пассажиров проинформировали о том, что самолет возвращается в Харьков по техническим причинам, где совершит аварийную посадку. Позже несколько неуверенным голосом и тоже по радио командир корабля добавил, что мы «полетаем 10-15 минут над Харьковом и сбросим топливо перед посадкой». Это, как вы понимаете, не добавило оптимизма находящимся на борту. Ведь о причине аварийной посадки из 173 пассажиров по-прежнему знали лишь видевшие щель в заднем салоне и члены экипажа. Неизвестно, что именно значила фраза «сбросить топливо». Внизу в иллюминаторе были видны сплошные населенные пункты. И было неясно, можно ли туда что-либо «сбрасывать».

Полет по кругу продолжался более полутора часов. В этот период командир экипажа все по тому же радио и так же неуверенно порекомендовал «не переживать» и уверил, что «все под контролем». Разгерметизация салона давала о себе знать. Болела голова, закладывало уши. Нужно отдать должное – одна из бортпроводниц мужественно, хотя всем было видно, как трудное ей давалось это мужество, разносила стаканчики с водой.

Самолет начал снижаться. Была видна полоса. Кто-то мрачно произнес: «Если не вышло шасси, нам гаплык». Но самолет коснулся полосы и покатился. Пассажиры зааплодировали.

На земле нас ждали 2-3 сонных мужика, которые лишь с третьего раза сумели попасть трапом в проем дверей. Видимо, автотрапа в тот момент не нашлось. Неподалеку стояла одинокая «газелька»-скорая помощь. Микроавтобус без опознавательных знаков забрал тех, кого обслуживает депутатская комната или, как теперь ее модно называть, VIP-зал. Длинного ряда пожарных машин, которые в таких случаях показывают в фильмах-катастрофах, не наблюдалось. Не было буквально никого.

Пассажиров отвезли в зал прилета. Представителем авиакомпании оказался перепуганный молодой человек, который не мог ответить ни на один из вопросов и как-то неуверенно обещал, что из Киева, а может быть из Львова должен прилететь другой борт и доставить всех к месту назначения. Это были пасхальные каникулы, и было не понятно, найдется ли у компании свободное воздушное судно. Все только что пережитое и неуверенная интонация представителя авиакомпании стали последней каплей для некоторых пассажиров, и они захотели сдать билеты и вернуть деньги. Не стоит вникать в подробности и рассказывать, как «буцали» пожелавших отказаться от рейса, но деньги так никто и не получил. Часть тех, кто посмелее, спустя 10 часов все же улетела, а те у, кого нервная система не такая прочная, подарили турфирмам и авиакомпании от 1500 до 3500 долларов и, вместо недельного отдыха, разъехались по домам, не солоно хлебавши.

Авиакомпания позже разъяснила, что рейс не сорван и деньги за отказ от полета возвращены не будут. Кто-то из пассажиров, видимо, ранее имевший подобный печальный опыт, разъяснил, что «испорченный кондиционер», задекларированный, как причина возврата в аэропорт вылета, не является серьезной проблемой. Это не могло представлять опасность для пассажиров. А то, что была проблема с дверью, так это теперь никто не докажет.

Вот такая вышла история. Как сообщило местное телевидение, представители МЧС расследуют инцидент и главной версией тоже считают поломку кондиционера. Одновременно следствие ведет транспортная прокуратура. Думаю, их точка зрения мало отличается от той, которую опубликовали представители авиакомпании.

Приближается пора отпусков. Меня этот случай очень встревожил. Безопасно ли летать? Может быть, на этот вопрос ответят те государственные органы, кому это предписано законом?

P.S. Практически во всех автомобилях в случае, если дверь не закрыта, загорается красная лампочка. Неужели в самолете «МД», с двигателями «Боинг», такого устройства нет?

Все тот же ушлый пассажир предположил: не исключено, что экипаж, зная о сломанном кондиционере, хотел просто на малых высотах проскочить за 2 часа 20 мин в Анталию с приоткрытой дверью, используя ее вместо системы вентиляции, чтобы не терять собранные с пассажиров деньги…

И самое последнее: дверь в кабину пилотов в процессе всего полета никто закрывать и не собирался. Это вам как напоминание об Аль-Каиде и борьбе с терроризмом.

С уважением, Анатолий.

По материалам: www.aviation.com.ua

С момента той авиакатастрофы «Ту-154» под Донецком, которая унесла жизни 170 человек, прошло более полутора лет. Умершие похоронены, расследования завершены, виновные назначены…

Казалось бы, хватит бередить старые раны, пора все забыть. Однако, как стало известно, в ближайшее время возможно новое, повторное расследование донецкой трагедии. Эта инициатива, исходящая от ряда авторитетных авиаспециалистов, поддержана на самом верху. Дело в том, что появились факты, ставящие под сомнение официальные выводы комиссии по расследованию.

Напомню, что 2.10.2006 «МК» первым опубликовал выписку из расшифровки переговоров экипажа «Ту-154», разбившегося 22 августа 2006 года под Донецком. С самого начала мы сомневались, что виновными в трагедии можно считать только пилотов, как это утверждали «источники, близкие к расследованию». Наша версия была другой: виновных, в том числе и в ошибках пилотов, надо искать на земле, среди живых. Однако фактическими доказательствами такой версии мы в то время не располагали. Теперь они у нас есть.

В распоряжении «МК» оказалось письмо профсоюза летного состава России, за подписью его президента Мирослава Бойчука. В нем говорится: «При расследовании трагедии с самолетом «Ту-154» в районе Донецка в августе 2006 года причиной был назван «вывод» самолета на закритические углы атаки. В то же время параметры полета, зафиксированные бортовым самописцем, убедительно показывают, что произошел самопроизвольный «выход» самолета на режим сваливания».

Казалось бы: «вывод» и «выход» — разница в единственной букве. Но она принципиально меняет картину трагедии, а главное — виновных в ней.

Слово «вывод» предполагает, что экипаж предпринял некоторые усилия и вывел самолет в режим полета, который привел к трагедии, и пилоты однозначно виноваты в катастрофе.

Слово «выход» говорит о том, что самолет сам повел себя неадекватно. В этом случае вина экипажа является недоказанной.

Однако вердикт прокуратуры гласит: виновны летчики, а дело прекращено в связи с гибелью командира корабля.

Многие летчики с этим не согласны. Поэтому в письме профсоюза летного состава России на имя председателя Правительства РФ Виктора Зубкова говорится: «присоединяемся к предложению известного пилота, кандидата технических наук Герасимова Владимира Терентьевича о перерасследовании данного события».

По имеющейся у «МК» информации, предложение Герасимова поддержал также и Минтранс, считая необходимым провести независимую экспертизу материалов расследования.

«МК» решил обратиться за комментарием по поводу вновь открывшихся фактов к инициатору нового разбирательства — Владимиру Герасимову, летчику-испытателю, членкору Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, участнику расследования более 50 авиационных происшествий:

— Полтора года ушло на официальное расследование причин этой катастрофы, хотя по Положению о расследовании на это отводится не более месяца. Многие специалисты в первый же день после катастрофы предположили, что на эшелоне 11 800 метров, где шел самолет, мог быть какой-то порыв воздушных масс, сбросивший его в режим плоского штопора. Проработав более года, комиссия пришла к точно такому же выводу. Однако в отчете комиссии, где говорится о причине катастрофы, допущены две грубейшие ошибки. Я сейчас не говорю, сознательно это сделано или по незнанию, но они есть.

Первая ошибка: там сказано, что причиной катастрофы стал «вывод самолета на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом его в плоский штопор». На самом деле был не «вывод» самолета, а его «выход», что подтверждается средствами объективного контроля.

Вторая ошибка: не закритические углы привели к аэродинамическому подхвату, а наоборот: аэродинамический подхват спровоцировал выход на закритические углы и последующее сваливание.

— Напомните, что такое «подхват»?

— В аэродинамике это известное явление — когда в определенных условиях у самолета происходит самопроизвольное увеличение углов атаки и тангажа и при этом уменьшение скорости полета.

— То есть самолет поднимает нос, хотя экипаж для этого ничего не делал?

— Верно. А теперь давайте обратимся к расшифровке параметров критического момента полета, который начался на 35-й минуте 40-й секунде. Полет до этого проходил на высоте 11 861 м, а потом вдруг высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\сек. Такую скорость рулями экипаж создать просто не сможет. Что же привело к этому? Обратите внимание на показатель перегрузки (точка №3). То есть самолет попал в возбужденную атмосферу. Его болтало, экипаж боролся с болтанкой, поэтому перегрузка скачет. Но в момент, когда произошел «подхват», перегрузка отрицательная.

— Это означает?..

— …что не было взятия штурвала на себя. Посмотрите на показатель штурвала (точка №5). Он тоже болтается вокруг осредненной величины, но на 40-й секунде нет его взятия на себя. И, наконец, углы атаки (точка №4) тоже находятся в нормальных пределах. А в момент «подхвата» они даже ниже эксплуатационных.

Таким образом, мы видим, что экипаж штурвал на себя не хватал, углы были далекие от критических, перегрузка была отрицательная, но самолет при этом понесся вверх. Значит, мы можем сказать, что это был не вывод самолета экипажем, а его самопроизвольный выход на закритические углы атаки с последующим сваливанием в плоский штопор.

— И что же к этому могло привести?

— Конструктивная особенность «Ту-154», которая называется «подверженность аэродинамическому подхвату». И это убедительно зафиксировал объективный, не подверженный никаким конъюнктурным соображениям и телефонным звонкам самописец. Эта железяка выдала нам объективную картину! Но учитывая, что причина была определена неправильно, мы не можем выработать эффективных рекомендаций по устранению подобных причин и, следовательно, должны ожидать повторения аналогичной трагедии.

В данном случае экипаж по сути дела был обвинен в неграмотности. Это несправедливо, так как «грамота», которая ему была доступна, не содержала информации об этих особенностях самолета. И этих вещей не знал ни этот, ни какой-либо другой экипаж гражданской авиации.

— А было ли кому-либо вообще об этом известно?

— Да, было. Эта особенность «Ту-154» выявлена в июле 1972 года, во время летных испытаний самолета перед началом его эксплуатации. Летчик-испытатель КБ Туполева Сергей Тимофеевич Агапов, опытный пилот, высказал предположение, что «зад» у «Ту-154» слишком тяжелый, так как три двигателя расположены на хвосте, и как бы не получилось, что он будет подвержен попаданию в плоский штопор.

Перед выполнением программы испытаний на большие углы атаки — а эти режимы облетываются только в хорошую погоду и со всякими предохранительными устройствами — он потребовал установить на «Ту-154» противоштопорный парашют. Что и было сделано. И, дождавшись хорошей погоды, летчики полетели.

Пилотами в том полете были сам Сергей Агапов и летчик-испытатель ГосНИИ гражданской авиации Владимир Мезох; в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Это я к тому, что летчики были классные, и, тем не менее, когда они попали в плоский штопор, то Мезох — он сидел на левом кресле, и рукоятка выпуска парашюта находилась в его ведении — так растерялся, что не смог сделать движение, чтобы выпустить противоштопорный парашют.

Тогда Сергей Агапов с правого сиденья отстегнул свои ремни, дотянулся до этой рукоятки и выдернул ее. Парашют раскрылся, самолет вышел из режима плоского штопора. Они спаслись. Это было в ясном небе, ожидаемо, а линейный экипаж в 2006 году находился в облаках и понятия не имел об этих особенностях самолета…

— Но результаты испытаний должны быть где-то отражены?

— Должны. Однако этого сделано не было.

— Почему?

— Это — отрицательная особенность самолета. С которой он мог не соответствовать по тактико-техническим требованиям самолету гражданской авиации. В результате все было скрыто и скрывается до сих пор.

— Скрыто кем?

— Разработчиками. И ни в одном эксплуатационном документе, который доводится до линейных пилотов, нет ни слова об этих особенностях самолета и ни слова о том, что это было выявлено в летных испытаниях.

Более того, в 1985 году произошла аналогичная катастрофа узбекского самолета «Ту-154» в районе города Карши, местечка Учкудук. Погибло 200 человек, из них очень много детей. При расследовании тогда также эта особенность не была вскрыта, хотя поведение самолета было таким же, как в процессе летных испытаний. Теперь вот это повторилось под Донецком. А дальше где?.. Хотя давно уже в руководстве по летной эксплуатации «Ту-154» должно быть красными чернилами записано: самолет подвержен аэродинамическому подхвату и после сваливания он попадает в плоский штопор.

— Если такое записать, то кому это может помешать?

— Конечно, это скажется на имидже разработчиков, но зато предотвратит возможные катастрофы. Ведь ежедневно «Ту-154» все еще перевозит тысячи пассажиров…

— Можно ли только машину обвинять в трагедии? Была ведь еще и плохая погода. Зная о ней, экипаж мог бы и не лететь?

— Кстати, в материалах расследования не нашли серьезного отражения нарушения в организационном, аэронавигационном и метеорологическом обеспечении данного рейса.

— Что вы имеете в виду?

— В 2005 году Минтранс отменил льготы на оплату аэропортовых расходов в случае посадки на запасном аэродроме. Поэтому экипаж знал: в плохую погоду за посадку на запасном аэродроме их по головке не погладят, так как это лишние $15—20 тысяч. К тому же от диспетчера экипажу не поступало никаких рекомендаций по обходу грозового фронта. Хотя он владел обстановкой и мог подсказать, что фронт лучше обойти восточнее километров на 100, а не на 20.

И, наконец, до экипажа не была доведена информация об изменении верхней границы облачности с 11 км до 13. Естественно, командир предполагал, что, когда займет высоту 11 800 м, этого запаса будет достаточно, чтобы пройти верхом, как и положено. Хотя метеорологи сообщили всем диспетчерским пунктам, что облака поднялись. Но на своем пути «Ту-154» ни в Ростове, ни в Харькове, ни в Донецке такого сообщения не получил.

Я предполагаю, что если бы экипаж имел эту информацию, то никогда не пошел бы в ту облачность. Однако в отчете комиссии по расследованию нет претензий ни к диспетчерской службе, ни к Минтрансу, ни к метеообеспечению. Это неправильно, так как данные нарушения способствовали авиакатастрофе и являются одной из ее причин.

— И чего вы теперь добиваетесь?

— Во-первых, провести независимую экспертизу материалов расследования специалистами службы безопасности полетов ВВС Минобороны с привлечением экспертов профсоюза летного состава РФ. Это будет объективно и гласно.

Во-вторых, в стратегическом плане нужно ликвидировать искусственно созданный управленческий хаос в гражданской авиации. Сегодня ей у нас правит пятибоярщина в лице Минтранса, Росавиации, Росаэронавигации, Службы по надзору за безопасностью на транспорте и МАК. А у пяти нянек дитя без глазу… Это нужно немедленно устранить и создать единый и единственный полномочный орган по управлению гражданской авиацией.

Сегодня нужно прийти к единому пониманию, что такое безопасность полетов. Наука говорит: это — качественный показатель деятельности авиационно-транспортной системы. Подчеркиваю: системы! Так как контроль требуется на всех этапах ее деятельности. Сейчас же получается, что кто-то где-то недоработал, а все недоработки этих людей сваливаются на экипаж. В совокупности они могут превысить психофизиологические возможности экипажа. Тогда происходит трагедия.

МАК (Межгосударственный авиационный комитет) недавно провел анализ безопасности полетов за 30-летний период. Согласно ему, уровень безопасности в нашей гражданской авиации сопоставим с США и значительно превышает средний по ИКАО (Международная организация гражданской авиации). Возникает закономерный вопрос: за счет чего мы достигли такого уровня, если летаем на старых самолетах, садимся на худшие аэродромы, получаем меньше, чем летчики других стран? Ответ один: только за счет высокого профессионального мастерства. Именно поэтому наши пилоты так востребованы за рубежом. Но у себя дома мы так и не научились их ценить. Видимо, поэтому так удобно списывать причины всех катастроф на экипаж, на пресловутый «человеческий фактор»

УК

По материалам: www.aviation.com.ua

В связи с катастрофами вертолета Ми-8 в районе платформы “Таврида”и судна “Нафтогаз-67″в Южно-Китайском море, которые привели к многочисленным человеческим жертвам, президент Украины Виктор Ющенко объявил 30 апреля в Украине днем траура. Об этом сообщает пресс-служба президента Украины.

Также президент выразил соболезнования родным и близким погибших во время аварии вертолета Ми-8 в Черном море. “Скорблю и переживаю вместе с семьями погибших”, - сказано в соболезновании президента.

Напомним, утром 28 апреля вертолет Ми-8 Крымского авиапредприятия “Универсал-Авиа”, выполняющий работы по доставке вахтового персонала “Черноморнефтегаза”, совершал плановый полет по доставке вахты на плавучую буровую установку “Таврида”.

Погода для полета была удовлетворительной. При заходе на посадку вертолет задел задним винтом опорную колонну, в результате чего упал на платформу, взорвался и загорелся. Силами инженерно-технического персонала платформы пожар был ликвидирован. На борту Ми-8 находились 17 работников “Черноморнефтегаза”и 3 члена экипажа. Все они погибли.

Подробности

По материалам: www.aviation.com.ua