Авиация Украины

Эксперты начали осмотр самолета австралийской авиакомпании “Qantas”, который в пятницу совершил вынужденную посадку в Маниле из-за разгерметизации салона.

Как сообщает Би-би-си, рядом с правым крылом лайнера была обнаружена дыра размером 2,5-3 метра.

На борту авиалайнера находилось 346 пассажиров и 19 членов экипажа. Никто из них не пострадал.

В субботу к расследованию инцидента приступили как эксперты авиакомпании “Qantas”, так и представители австралийского бюро по безопасности на транспорте.

Пока нет окончательной версий случившегося. Эксперты склонны считать, что причиной образования дыры в фюзеляже мог стать физический износ деталей или повреждение обшивки.

Генеральный директор “Qantas”Джефф Диксон заявил, что он “шокирован”повреждениями самолета.

В тоже время, он опроверг появившуюся на одном из авиационных форумов информацию о том, что во время плановой проверки самолета, на его корпусе были обнаружены “серьезные следы коррозии”.

“Наши эксперты не обнаружили никаких следов коррозии там, где образовалась дыра. Мы намерены провести серьезное расследование причин аварии”, - заявил глава авиакомпании.

Пассажиры злополучного рейса в субботу были доставлены другим самолетом до конечной точки своего маршрута - аэропорта Мельбурна.

ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.net

По материалам: www.aviation.com.ua

Глава ОАО «Газпром нефть» Александр Дюков заявил, что компания намерена стать лидером в РФ по производству авиатоплива. Он напомнил, что в настоящее время компания занимает второе место в России по этому показателю.

«Мы ставим перед собой две задачи - хотели бы сохранить существующую позицию, а в будущем стать лидером по производству авиатоплива. Вторая задача - это повышение эффективности продаж авиакеросина», - сказал А.Дюков. Он пояснил, что одним из направлений реализации этих планов является осуществление прямых поставок топлива авиакомпаниям, увеличение доли поставок «в крыло». По словам А.Дюкова, в I полугодии 2008 года прямые поставки авиакомпаниям авиатоплива увеличились в три раза по сравнению с 2007 годом.

«Никакого сговора, безусловно, конечно же нет. Руководители пяти компаний вместе не собирались, чтобы договориться о повышении цен на авиационное топливо», - сказал Дюков.

По мнению главы «Газпромнефти», одновременно с этим существуют и проблемы завышения цен на керосин в российских аэропортах, причиной которого служат посредники.

Дюков считает, что избежать резких скачков на авиатопливо можно путем заключения долгосрочных прямых контрактов между нефтяными компаниями и авиаперевозчиками.

Напомним, первое место по производству авиатоплива в РФ занимает ОАО «ЛУКОЙЛ».

6 мая 2008 года российские авиакомпании, недовольные ростом цен на керосин, предложили обязать госкомпании продавать авиационное топливо на бирже.

ОАО «Газпром нефть» (ранее «Сибнефть») - одна из крупнейших нефтегазовых компаний России. Основные направления деятельности «Газпром нефти» - это добыча нефти и газа, нефтегазовый промысловый сервис, нефтепереработка и маркетинг нефтепродуктов. Доказанные запасы нефти компании превышают 4 миллиарда баррелей, что ставит ее в один ряд с двадцатью крупнейшими нефтяными компаниями мира. Компания осуществляет свою деятельность в крупнейших нефтегазоносных регионах России: ХМАО, ЯНАО, Томской и Омской областях, а также в Чукотском АО. Основные перерабатывающие мощности компании находятся в Омской, Московской и Ярославской областях. Компания была создана на основе «Сибнефти». Является дочерним нефтедобывающим предприятием «Газпрома», которому принадлежит 75% компании. 20% владеет ENI, которая приобрела этот пакет в консорциуме с Enel «Северная энергия» на аукционе по распродаже активов НК «ЮКОС». «Газпром» имеет опцион на выкуп этой доли до апреля 2009 года. Капитализация на РТС составляет менее 30 миллиардов долларов. По состоянию на 30 июня оборотные активы составили 3,733 млрд долл. США, выручка - 9,242 млрд долл., операционная прибыль - 2,202 млрд.долл, чистая прибыль - 1,861 млрд.долл. К 2020 году в рамках реализации стратегии развития нефтяного бизнеса стоимостью 70 млрд долл. планируется довести объем добычи нефти до 100 млн т.

Авиационные реактивные топлива - среднедистиллятные фракции нефти, выкипающие в основном при 140-280 °С. Состоят на 96-99% из углеводородов, остальное - азотистые, сернистые и кислородные соединения. Это главным образом лигроинокеросиновые, керосиновые или широкие бензинокеросиновые фракции, получаемые при прямой перегонке нефти.

Авиационные бензины - легкие фракции нефти, выкипающие в пределах 40-180 °С без добавки и с добавкой высококачественных компонентов, этиловой жидкости и различных присадок. Давление насыщенных паров не выше 300 мм рт. ст. Выпускаются четырех марок - Б-100/130, Б-95/130, Б-91/115 (первая цифра - октановое число или сортность на бедной смеси, вторая - сортность на богатой смеси), Б-70 (маркировка по одному октановому числу).

По материалам: www.aviation.com.ua

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

Может ли вертолет быть лучше самолета? Скажем, летать со скоростью более 500 км/ч и остаться при этом неприхотливым транспортным средством? Еще недавно такие вопросы вызывали улыбку у специалистов— уж слишком разные это «стихии». Сегодня все чаще те же специалисты говорят: время доминирования самолетов проходит, мир стоит на пороге очередной воздушно-транспортной революции. «Известия» решили заглянуть в будущее и для этого побывали в двух ведущих вертолетостроительных КБ страны: «Миля» и «Камова».

Что такое концепт с пропеллером?

— Сейчас новая мода: весь мир захватила эпидемия создания высокоскоростных вертолетов,— сообщил «Известиям» глава холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов.— Как встречается с коллегами, сразу начинает обсуждать эту тему. По скорости, дальности полета и комфорту они должны стать конкурентами среднемагистральным авиалайнерам и при этом сохранить уникальные возможности вертолетов: вертикальный взлет и посадка, умение висеть в воздухе.

Что происходит с вертолетами у нас в стране? В этом году объединенный холдинг вертолетостроителей «Вертолеты России» планирует выпустить 200 машин (год назад была 121) и заработать на этом не менее 26 млрд рублей. А в будущем Россия планирует выпускать до 500 машин с тем, чтобы к 2015-2020 году занять 15% мирового рынка продаж вертолетов. Правда, эксперты признают: сейчас мы делаем машины, которые были разработаны еще в советское время. Претендовать на часть мирового рынка можно только с принципиально новыми аппаратами.

У американцев они уже есть. Фирма Sikorsky приступает к наземным испытаниям опытного образца сверхскоростного легкого вертолета X2, способного нестись на скорости в 460 км/ч. В следующем году его хотят поставить «на крыло» и, возможно, начать серийное производство. Российские конструкторы в КБ «Миля» и «Камов» на недавней выставке «Хелли Раша» сделали свою «заявку на будущее»— представили сразу несколько моделей скоростных вертолетов: Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92.

Так выглядят концепты сверхскоростных вертолетов, по мнению конструкторов КБ «Миля» и «Камова»

— Показывать «концепты»— мы так называем опытные образцы— принято в основном на автомобильных салонах,— признался «Известиям» генконструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев.— Мы впервые решили поступить так же. С одной стороны, это демонстрация перспектив, а с другой— попытка изучить рынок и его реакцию на новое изделие.

Обтекаемые контуры фюзеляжей, современные лопасти винтов с острыми, чуть выгнутыми законцовками. Всем своим обликом «концепты» говорят, что им покорятся любые скорости. Например, Ми-Х1 рассматривается в КБ «Миля» как своеобразная технологическая платформа, на базе которой может быть создан целый модельный ряд машин— от транспортно-пассажирской до ударной военной. Главное отличие от существующих: «самолетная» компоновка фюзеляжа (шасси и вооружение убираются внутрь).

Ка-92 берет техническими возможностями. В этой модели соосные жесткие винты сочетаются с «толкающим» самолетным пропеллером. Первый элемент обеспечивает взлет и посадку даже при сильном боковом ветре. Второй— очень приличную скорость. Это может быть большой пассажирский или транспортный вертолет, способный взять 30 человек. И, к примеру, взлетев из Мурманска, добраться до нефтяных платформ в районе Штокмановского месторождения (расстояние порядка 600-700 км). А если погода не позволит осуществить посадку, то вертолет сможет без дозаправки вернуться домой, на аэродром базирования. По словам конструктора, это будет принципиально новая машина с гораздо более высокими аэродинамическими качествами и малым удельным расходом топлива.

Ну, а Ка-90— это нечто. Сразу и не поймешь: то ли вертолет, то ли ракета. Во всяком случае, такой концепции и смелости технической мысли нет ни у кого в мире. По замыслу конструкторов, вертолет должен подниматься с земли с помощью жестких и относительно коротких лопастей несущего винта. Набирая скорость с использованием двухконтурного реактивного двигателя и крыла, лопасти несущего винта замедляют вращение вплоть до полной остановки, складываются и убираются в футляр на «спине». Скорость полета такого летательного аппарата может достичь 700-800 км/ч. Когда же надо будет приземлиться, винты вновь будут выполнять свою функцию, и машина приземлится в обычном вертолетном режиме.

По словам Сергея Михеева, существует несколько технических решений для кардинального увеличения скорости вертолета. Традиционно камовцы строят соосные вертолеты. У них нет проблемы наступающей и отступающей лопастей. Неприятный эффект компенсируется тем, что два винта идут друг другу навстречу. Поэтому на «Камове» делают «жесткий» винт. В частности, во время горизонтального полета будет меняться конфигурация несущего винта, чтобы уменьшить его сопротивление воздушному потоку. А дополнительную скорость получают за счет заднего толкающего винта. В результате, как надеется Михеев, Ка-92 с легкостью возьмет рубеж в 500 км/ч. Многие идеи, реализуемые в новой машине (композитные материалы, новая конструкция несущего винта и лопастей), позаимствуют у боевого Ка- 50, который сегодня демонстрирует чудеса как скорости, так и маневренности.

Небесный «тихоход» набирает скорость

— Несущий винт вертолета является самым эффективным двигателем на режиме висения,— рассказывает главный конструктор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Николай Павленко,— однако с ростом скорости горизонтального полета эта эффективность снижается. Поэтому проблема увеличения скорости полета является весьма важной, т.к. повышает транспортную эффективность вертолета.

Ми-Х1— это перспективный скоростной вертолет, кардинальное увеличение скорости горизонтального полета на котором достигается благодаря использованию системы локального подавления срыва (СЛПС) на отступающей лопасти (идущей против скорости полета) и толкающего винта с изменяемым вектором тяги за счет размещения отклоняемых поверхностей в спутной струе. Система локального подавления срыва на отступающей лопасти — это главное новшество. Дело в том, что до этого на одновинтовом вертолете невозможно было компенсировать кренящий момент, который растет с увеличением скорости за счет самого несущего винта. Это принципиальный момент и этому нет аналогов в мире. У соосных и многовинтовых вертолетов эта задача решается автоматически, так как моменты крена на вращающихся в противоположном направлении винтах взаимно уравновешиваются.

При создании скоростного вертолета Ми-Х1 помимо разработки системы локального подавления срыва потребуется провести значительный объем исследовательских работ по аэродинамики и конструкции несущего и толкающего винтов. Ведь решается амбициозная задача выхода на скорость полета более 500 км/ч. Но если у фирмы есть амбициозные планы и генерируются новые идеи, то это является непременным условием продвижения вперед и заставляет специалистов постоянно быть в тонусе научной и технической мысли.

От проекта до полета

Появление сверхскоростных вертолетов должно в корне изменить систему транспортного сообщения в стране. Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92 станут реальной альтернативой региональным самолетам. Их скорость, дальность полета (не менее 1,5 тыс. км), внутренний комфорт будут такими же, как и у региональных самолетов. Но при этом они будут более безопасными, т.к. способны осуществлять режимы авторотации, при которых машина может сесть с неработающими двигателями. А самое главное — им не потребуются аэродромы.

— Сейчас мы находимся в стадии проработки проектов,— говорит Николай Павленко.— Потом будет проведена техническая экспертиза с участием отраслевых институтов, на основании которой выберут самый перспективный. Мы можем мечтать о будущем, но должны быть реалистами и думать о тех машинах, которые нас кормят.

Впрочем, Николай Павленко считает, что «изюминка» данной концепции (СЛПС) после ее разработки и испытаний может быть с успехом применена на существующих вертолетах с минимальными переделками существующих конструкций несущих винтов. Это позволит увеличить скорость полета, например, на вертолете Ми- 8 с 250 км/ч до 360 км/ч. Это надежно подтверждено проделанными расчетами. Сергей Михеев вообще относит период появления Ка-92 весьма далеко вперед, когда начнут сходить «со сцены» эксплуатирующиеся сегодня вертолеты. Высокотехнологичные Ми-Х1 и Ка-92 при всех своих плюсах пока не конкуренты нынешним машинам по одному из основных показателей— по стоимости.

Известия

По материалам: www.aviation.com.ua

В прошлый четверг состоялось слушание дела по иску Государственного инновационного фонда к Авиационному научно-техническому комплексу (АНТК) им. Антонова. Спор этих структур, который тянется с 2001 года, до сих пор не разрешен. Госфонд требует возврата средств, перечисленных десять лет назад авиастроителям на разработку и сертификацию Ан-140. Из отведенных в госбюджете на эти цели 20 млн гривен фонд перечислил АНТК им. Антонова только 16 миллионов.

По материалам: www.wing.com.ua

Пассажирский самолет компании Air China столкнулся на летном поле аэропорта “Чек Лап Кок”в Сянгане с машиной. Пострадавших нет.

Инцидент произошел около полудня после того, как самолет, совершавший перелет из северо-восточного китайского города Тяньцзиня в Сянган, благополучно совершил посадку.

Повреждено крыло самолета.

Как сообщили во вторник в администрации гонконгского аэропорта, самолет протаранил крылом машину-мусоросборник во время руления.

Представитель администрации аэропорта сообщил журналистам, что в момент столкновения все пассажиры авиалайнера уже покинули самолет, а экипаж и рабочей персонал, обслуживающий машину, также не получили никаких ранений, говорится в сообщении Синьхуа.

Администрация аэропорта расследует причины инцидента, а из Тяньцзиня вылетел другой самолет для замены аварийного.

По материалам: Взгляд

По материалам: www.aviation.com.ua

В аэропортах кто-то регулярно «шмонает» наш багаж. Что внутри – сотрудникам аэропортов прекрасно видно интроскопом, так что даже не надо искать, где пассажиры спрятали ценности

В европейских аэропортах пассажир получает свои сумки сразу же после прохода паспортного контроля. Другое дело у нас – прилетел, прошел паспортный досмотр и томись час-два в ожидании вещей. Неудивительно, что многие пострадавшие считают, что именно в это время их сумки обворовывают нечистые на руку люди, выискивая ценные вещи.

Бывает, что в аэропортах отсутствует услуга по запаковыванию багажа, а при себе нет скотча, чтобы как следует обмотать чемоданы, предохраняя их от чьих-то жадных рук. Тогда я с ужасом представляю, что станет с моими вещами. На днях вернулась из Польши, наш аэропорт встретил очередями и весьма напряженной атмосферой. У транспортерной ленты свой багаж ждали люди, прилетевшие тремя рейсами: из Нью-Йорка, Франкфурта и Варшавы. Иностранцев легко отличить в толпе – в глазах паника, взгляд прикован к ленте, на которой катались распахнутые чемоданы, чьи-то личные вещи и постельное белье возилось по грязной поверхности резиновой полосы.

Одна за другой открытые сумки проплывали перед застывшими пассажирами. Очевидно, проверить содержимое кто-то успел, но вот застегнуть не удалось – сумка была запакована «под завязку». Соседняя лента была пуста, и люди еще только дожидались вещей. Кто-то из нашей очереди пошутил: «А у них еще шмонают». Стыдно было слышать, как за моей спиной поляк говорил с кем-то по телефону и повторял: «Валізки одверті!», рассказывая, как народ забирает свой багаж по частям.

В этот раз содержимое моих сумок тоже было перевернутым – закладка из книжки и бумажная иконка оказались вытряхнутыми в другое отделение (очевидно, искали деньги), белье в беспорядке разбросано. Пока чинила поломанный замок на рюкзаке, слушала, что говорили люди о закулисной жизни аэропорта. Говорили, сюда не так просто устроиться, у каждого рейса есть свои хозяева, а день работы окупается лучше, чем у водителя такси.

Когда я возмущалась тем, что сумки открыты, работник аэропорта объяснил мне, что нечего винить персонал, это все от давления в самолете, когда тот летит в поднебесье. Какое удивительно коварное давление – у моей сестры оно не только косметичку в сумке открыло, но и умудрилось расшнуровать бархатный мешочек с украшениями.

То, что от наглого вора не спасет ни запаковка, ни надежный замок, доказывает случай с корреспондентом Андреем Манчуком. В прошлом году, после авиаперелета из Гаваны через парижский аэропорт «Шарль де Голль», он не сразу заметил, что его сумка, предусмотрительно запакованная в целлофан, разрезана. Воры не нашли там ничего ценного, кроме кубинского рома и безделушек, однако когда Андрей поехал в аэропорт «Борисполь» на следующий день, чтобы сделать заявление в милицию, ему отказали – на том основании, что кража якобы могла произойти в Париже, когда багаж переносили из самолета в самолет.

Поразило то, что с заявлениями о краже одновременно пришли по меньшей мере пять человек с самых разных рейсов – оказывается, их сумки выпотрошили в тот же день. Один из этих коллег по несчастью, который постоянно летает за границу, заявил, что он пострадал в третий раз за год, из чего можно сделать вывод о том, что багажное воровство поставлено на поток и имеет промышленные масштабы. Хотя трудно даже приблизительно представить ущерб имиджу Украины, который наносит нашей стране этот наглый и безнаказанный беспредел.

Знающий человек

«Скоро в аэропорту заработает специальная система, охраняющая багаж»

Сергей Алексеевич Нагорянский, пресс-секретарь аэропорта «Борисполь»:

Во-первых, нельзя возить дорогостоящую технику и деньги в багаже, это принцип, которого нужно придерживаться во всем мире. Если что-то пропало, не обязательно винить аэропорт «Борисполь». Еще неизвестно, в каком именно аэропорту произошло вскрытие багажа. Если на транспортерной ленте ездит открытая сумка, ее хозяин должен сразу пригласить работника аэропорта, чтобы зафиксировать состояние багажа. В нашем аэропорту существует система контроля, о которой вообще-то говорить не принято.

Это различные формы – и очное наблюдение, и установленные видеокамеры, и системы контроля, которые являются профессиональной тайной. К тому же скоро в аэропорту заработает специальная структура, которая будет заниматься охраной багажа. Трудно сказать, когда эта система будет введена, но ее разработка уже началась.

Как это делается

«Грузчики работают династиями»

Работник одного из международных аэропортов, пожелавший остаться анонимным:

При регистрации багаж просвечивается интроскопом, видны ценности – золото и денежные купюры. Сотрудник САБ (Службы Авиационной безопасности), который контролирует процесс, подает грузчикам условный сигнал на эту сумку. А тот уверенным движением потрошит ЛЮБОЙ чемодан менее чем за 20 секунд в мертвой зоне камер (а новые камеры не покупаются). Потом ценности реализуются, деньги делят грузчики, САБ и милиция, которая это тоже прикрывает.

При прилете процедура похожая, только потрошат вещи наугад, ведь багаж уже не просвечивается. Кстати, тот же САБ ответственен за контроль грузчиков при входе/выходе в закрытую зону порта, то есть именно эта служба знает, выносит ли грузчик что-то с территории. А вообще бригады грузчиков работают династиями, дирекция же устраивать увольнения подозрительных или провинившихся работников не хочет – ведь у нас дефицит неквалифицированной рабочей силы.

Личный опыт

«За пропавшие картины дочери до сих пор судимся с аэропортом и авиакомпанией»

Валерий Нечипоренко, коммерческий директор информационного Агенства УНИАН:

В декабре 2006 года мне и моей семье пришлось столкнуться с проблемой перевозки багажа нашими аэропортами. Моя дочь, художница Галина Ингула, отправляла на выставку в Париж свои картины. Из семи картин к месту назначения прибыли лишь пять, да и то потому, что были упакованы в сумки. А вот две картины, которые были большими, отправляли отдельно. Да вот только до Парижа они не долетели. Нужно ли говорить, сколько времени и нервов было потрачено.

Картины искали и в Париже, и в Киеве, но безрезультатно. Выставка, естественно, была сорвана. И только через месяц раздался телефонный звонок, нам сообщили, что картины найдены в Борисполе, и мы можем их получить обратно. При осмотре полотен обнаружилось, что у одной картины сломана рама. Никаких внятных объяснений мы не получили, и авиакомпания, и аэропорт отказывались признать свою вину.

Мы подали в суд и на авиакомпанию, и на аэропорт «Борисполь», потребовав в качестве компенсации моральных убытков 100 тысяч гривен. Судебное разбирательство длится по сей день. Я все прекрасно понимаю, в жизни всякое случается, но даже минимальных извинений хотя бы на словах, нам услышать не судилось – ни от авиакомпании, ни от руководства аэропорта.

Автор: Антонина МАЛЕЙ, Алексей ПАВЛЮК

По материалам: www.aviation.com.ua

Вновь открылось регулярное авиасообщение между Тайванем и материковым Китаем. Отметим, что произошло это почти после 60-летнего перерыва. Первый чартерный рейс с 250 пассажирами уже прибыл в столицу Тайваня из китайского города Гуанчжоу, сообщает BBC News.

Ожидается, что аэропорты острова будут принимать рейсы из пяти китайских городов: Пекина, Шанхая, Гуанчжоу, Сямэня и Нанкина, передает Лента.ру. Договоренность о прямых регулярных авиарейсах была достигнута в середине июня 2008 года на переговорах между руководством Тайваня и Китая. Восстановление авиасообщения произошло не в последнюю очередь благодаря победе на выборах главы администрации Тайваня в марте 2008 года сторонников тесного сотрудничества с материковым Китаем.

Прямых регулярных авиарейсов между Тайванем и Китаем не осуществлялось с 1949 года, когда Тайвань стал убежищем потерпевших поражение в гражданской войне с коммунистами сторонников партии Гоминьдан. До июля 2008 года прямые рейсы между материковым Китаем и Тайванем осуществлялись только по спецдоговоренности, в основном - в дни праздников.

По материалам: www.aviation.com.ua

Французская прокуратура передала в уголовный суд дело об авиакатастрофе пассажирского самолета «Конкорд» авиакомпании Air France, разбившегося при вылете из аэропорта Шарль де Голль 25 июля 2000 года.

Ответчиками за гибель 113 человек выступает американская авиакомпания Continental Airlines (CA) как юридическое лицо и пятеро физических лиц, передает Лента.ru.

В числе ответчиков - два сотрудника CA, двое бывших руководителей компании Aerospatiale (EADS), которая занималась производством «Конкрдов», а также бывший сотрудник Национального управления гражданской авиации Франции (DGAC).

Всем им предъявлены обвинения в непреднамеренном убийстве и нанесении телесных увечий. По версии следствия, авиакатастрофа стала следствием их небрежности и просчетов.

Напомним, начав разбег, «Конкорд» наехал колесом шасси на узкую титановую пластину, которая отлетела от самолета DC10 Continental Airlines, взлетевшего за пять минут до этого. По версии обвинения, пластина была плохо закреплена, выполнена из ненадлежащего материала (титан вместо стали) и поэтому отлетела.

Ответственность за это, считает прокуратура, несут механик и начальник службы технического обеспечения Continental Airlines Джон Тэйлор и Стенли Форд.

После того как «Конкорд» наехал на пластину, у него лопнула шина на одном из шасси. Продолжая вращаться, колесо разбило установленный на стойке обтекатель для отражения воды. Его осколки полетели вверх, пробив топливный бак на левом крыле. Из бака стало выливаться горючее, которое немедленно загорелось.

Как полагает следствие, в том, что обломки обтекателя пробили бак, виновны бывшие сотрудники Aerospatiale Анри Перье и Жак Эрюбель. Им не раз указывали на то, что баки «Конкорда» плохо защищены, однако они так и не внесли изменений в конструкцию, чтобы закрыть баки дополнительным кожухом.

Наконец, пятый обвиняемый, сотрудник Национального управления гражданской авиации Франции Клод Францен, виновен, по версии прокуратуры, в том, что, несмотря на недостатки конструкции, выдал разрешение на полеты «Конкорда».

После того как под крылом «Конкорда» возникло возгорание, у самолета стали поочередно отказывать двигатели. Около минуты он летел на высоте примерно в 65 метров со скоростью 360 километров в час, оставляя за собой длинный хвост из пламени и дыма. Потом упал на отель «Отельсимо» в городке Гонесс. Все находившиеся на борту и четыре человека в отеле погибли.

Инцидент в аэропорту Шарль де Голль стал одной из причин, по которой авиакомпании отказались от использования «Конкордов».

По материалам: www.aviation.com.ua

Программа вооружения РФ на период до 2020 года, предусматривающая разработку воздушных заправщиков и летающих командных пунктов, позволит России закрепить свое преимущество в воздухе. Самолеты специального назначения – важнейший компонент любых ВВС, но до сих пор страна сталкивалась с трудностями в их создании, это привело к длительному перерыву в полетах стратегической авиации. Новые решения в этой сфере обещают стать самыми эффективными в мире.

Платформой для создания воздушных заправщиков, летающих командных пунктов, самолетов ДРЛО и РЭП, по мнению члена правления Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Виктора Ливанова, который и сообщил о начале их разработок, могут послужить грузовые модификации лайнера Ил- 96.

«При увеличении продолжительности полета за счет использования Ил-196 возможности российского воздушного КП сравняются с американским» «Авиакомплекс им. Ильюшина совместно с Минобороны России рассматривают в перспективе возможность создания на базе самолета Ил-96-400Т топливозаправщика для российских ВВС», – сообщил Ливанов. Однако отметил, что для начала работ по самолетам специального применения на базе Ил-96-400Т необходимы соответствующие решения.

«Таким документом должна стать новая Программа вооружений России на период до 2020 года», – сказал он.

Уточним, что с конца 1950-х годов самолеты специального назначения, обеспечивающие действия тактической и стратегической авиации, являются важнейшей компонентой любых ВВС.

С тех пор, как в конце 1940-х сначала в Британии, а за тем в СССР и США были отработаны методы дозаправки самолетов в воздухе, в мире появилось множество типов летающих танкеров. Изначально это были морально устаревшие бомбардировщики, переоборудованные для решения вспомогательных задач (в те годы авиация прогрессировала стремительно, и таких самолетов было достаточно), однако магистральный путь развития военной авиации состоял в использовании в этой роли модернизированных гражданских самолетов.

Действительно, авиалайнеры, как правило, несут большую полезную нагрузку, чем боевые машины. Кроме того, на гражданских самолетах установлены более экономичные двигатели. А задача танкера – передать заправляемому самолету как можно больше топлива, следовательно, потребление горючего им самим должно быть как можно меньше.

В США базой для флота танкеров послужили лайнеры Boeing 707 разработки конца 1950-х. Созданные на их основе самолеты КС-135 до сих пор продолжают выполнять свои задачи.

В Британии на эту роль приспособили не очень удачный в гражданском варианте самолет VC-10. В конце 1980-х флот заправщиков пополнили КС-10 Extender, переоборудованные из пассажирских Lockheed L-1011 – последние, впрочем, также могут использоваться в качестве военно-транспортных машин.

В СССР дело обстояло иначе. Вплоть до появления заправщика Ил-78 в советских ВВС танкерный флот состоял из специальных вариантов бомбардировщиков Ту-16 и 4М. Но первые могли дозаправлять только однотипные машины методом «с крыла на крыло», а вторые необдуманно были включены в состав вооружений, подпадающих под договор СНВ-2. Именно эти самолеты были уничтожены первыми на базах разделки. Отчасти это решение и привело к длительному перерыву в полетах нашей стратегической авиации.

Машины, способной обеспечить дозаправку самолетов тактического звена, до появления Ил-78 в СССР просто не существовало. Танкеры 4М могли заправить за раз не более одного самолета, тогда как большинство американских танкеров обеспечивали дозаправку сразу трех.

Самолет Ил-78, созданный в 1980-е, был предназначен для дозаправки военных самолетов в воздухе, прежде всего, в целях увеличения их радиуса действия.

Он обеспечивает выполнение задач нанесения удара по удаленным стратегическим целям или противодействия средствам воздушного нападения противника на сверхдальних подступах к рубежам России. Ил-78 способен передавать в воздухе 30 тыс. кг топлива на рубеже 2,5 тыс. км или 60 тыс. кг на рубеже 1 тыс. км.

Ил-78 – очень неплохой самолет. Сейчас он интенсивно эксплуатируется в составе дальней авиации, продается на экспорт в Индию и Китай. Один такой заправщик имеется даже в составе ВВС США. У «Илов» всего два решающих недостатка: к 2020 году они в большинстве «вылетают» свой ресурс, а новых взять негде.

Производство базовой модели оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-76МД, на базе которого в свое время был создан танкер, осуществлялось на Ташкентском авиационно-производственном объединении им. Чкалова. Однако по ряду причин продолжать там выпуск стало невыгодно, а перенос производства в Воронеж не состоялся из-за ошибок планирования. По этой причине был сорван контракт на поставку в КНР партии Ил-76 и Ил-78.

Создалось нетерпимое положение. Отсутствие танкеров в составе ВВС резко ограничит возможности дальней авиации и заведомо лишит части преимуществ перспективные тактические самолеты Су-34, Су-35 и ПАК ФА. В связи с туманными перспективами возобновления производства Ил-76, единственным кандидатом на роль воздушного заправщика остается единственный серийно выпускаемый в России широкофюзеляжный самолет Ил-96.

По неофициальной информации, авиакомплекс им. Ильюшина уже прорабатывает проекты создания самолета-заправщика Ил-96-400СЗ и воздушного пункта управления Ил-96-400ВзПУ.

К 2020 году, когда на вооружение начнут поступать первые Су-35, в заметных количествах появятся фронтовые бомбардировщики Су-34 и начнутся испытания предсерийных истребителей 5-го поколения, на Воронежском авиазаводе предлагается построить от 20 до 40 Ил-96-400СЗ. Такой самолет будет вдвое эффективнее Ил-78, в 1,8 раза – Ил-78М и в 1,25 – самого массового в ВВС США самолета-заправщика KC-135R. Он будет лишь незначительно уступать KC-10A, но после модернизации Ил-96-400СЗ и установки двигателей НК-93 отставание будет преодолено.

В России Ил-96 также может стать стандартной платформой для других специальных самолетов: воздушных командных пунктов для высшего командного состава, самолетов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО/AWACS) и радиоэлектронного противодействия и радиоразведки (РРЭП).

По мнению некоторых авиационных экспертов, воздушный пункт управления Ил-96-400ВзПУ должен заменить устаревающие Ил-80 (на базе Ил-86), которым уже требуется восстановительный ремонт и обязательная глубокая модернизация.

Новый самолет должен обеспечить полеты в зоне, расположенной на удалении 500 км от аэродрома базирования с дежурством в ней от 12 до 24 часов. Ожидается, что Ил-96-400ВзПУ по потенциалу более чем в два раза превосходит Ил-80 и будет незначительно уступать по продолжительности дежурства в воздухе самолету управления США Е-4В. При увеличении продолжительности полета за счет использования в качестве базы самолета следующего поколения Ил-196, боевые возможности российского воздушного КП сравняются с американским.

До 2015–2020 годов воронежский авиазавод может построить от двух до четырех воздушных пунктов управления на базе Ил-96-400Т или Ил-196. Специалисты не исключают также, что на основе Ил-96-400Т может быть создан самолет радиоэлектронной разведки и противодействия, а также самолет дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, аналогичный американскому AWACS типа E-3 Sentry.

Текст: Геннадий Нечаев

Взгляд

По материалам: www.aviation.com.ua