Авиация Украины

Во время авиашоу на львовском аэродроме Скнылив во время выполнения фигуры высшего пилотажа прямо на толпу зрителей упал истребитель Су-27, прилетевший из Озерска Житомирской области. 84 человека погибли, 198 были ранены. Изначально в авиашоу под Львовом должен был участвовать другой самолет, однако буквально за несколько минут до начала выступления его по неизвестным причинам заменили на Су-27. Ответственность за трагедию взял на себя министр обороны Украины Владимир Шкидченко, который подал рапорт об отставке, но он принят не был. В связи со случившимся президент Украины подписал указы об освобождении от должности главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-полковника Виктора Стрельникова и начальника Генерального штаба Вооруженных сил Украины генерал-полковника Петра Шуляка. Против пилотов Су-27 полковника Владимира Топонаря и полковника Юрия Егорова было возбуждено уголовное дело.

Страшная авиакатастрофа под Львовом заставила вспомнить об аналогичных трагедиях, происходивших в разных странах в разное время. Как выясняется, падение самолета на людей во время авиационного праздника - не такая уж большая редкость. 06.09.1952, Великобритания - 65 человек погибло, когда британский реактивный истребитель взорвался и упал на толпу зрителей, присутствовавших на авиашоу в английском Фарнборо. После непродолжительной паузы организаторы шоу возобновили программу!!!

19.06.1965, Франция – во время международного авиасалона в парижском аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет Фиат G-91 при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей. 9 человек погибло, 12 получили тяжелые ранения. 24.09.1972, США - горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния): 22 человека погибло, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в “штопор”.

03.06.1973, Франция - на парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144; 14 человек погибло. 05.09.1982, Германия - при демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме 5 человек было убито упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения. 11.09.1982, Германия - все 46 пассажиров военного вертолета США типа Giant Chinook СН 47 погибли, когда вертолет, на борту которого находились парашютисты из Франции, Англии и Германии, во время празднования международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную автомобильную магистраль.

23.05.1983 , Германия - 6 членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле, когда во время авиашоу во франкфуртском аэропорту Rhein-Main на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в их машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив. 28.08.1988, Германия - 3 реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа Frecce Tricolori во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. 3 пилота и 31 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончалось еще 36 человек из 388 раненых. Причина катастрофы - человеческий фактор.

22.10.1989, Эквадор - 10 человек погибло, когда на авиа-шоу эквадорский военный “Ягуар”упал на жилые дома портового города Гуаякуиль. 7 жителей получили тяжелые ожоги. 28.06.1992 – в Омске во время празднования Дня города спортивный Як-52 упал на Дом печати. Пилот погиб. 24.07.1993 – в британском Фэйфорде на малой высоте столкнулись 2 МиГ-29, пытавшихся выполнить двойную петлю. Пилоты успели катапультироваться. 09.09.1993, Россия - во время праздновании 48-ой годовщины окончания войны на авиашоу в Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52. Погибло 18 человек, многие получили тяжелые ранения.

26.07.1997, Бельгия - во время международной авиационной выставки в Остенде при выполнении мертвой петли потерял управление и загорелся биплан королевских ВВС Иордании XT-300. 9 человек - пилот и 8 зрителей - погибли, 57 человек получили ранения. Предположительная причина несчастного случая - ошибка пилота. 30.05.1999 – в Австралии во время шоу ретросамолетов разбилась одномоторная машина 1950-х. 2 пилота погибли. 06.06.1999 – в Братиславе во время праздника разбился британский военный самолет Hawk-200. Летчик и зритель погибли, 4 получили ранения. 19.03.2000 – на авиашоу в Техасе разбился истребитель F-16. Пилот погиб.

16.09.2000 – На международной выставке «Авиасвит-XXI» в Киеве во время показательного полета на самолете Як-52 погиб первый зам министра МВД генерал-полковник Леонид Бородич. Хотя генерал и имел квалификацию пилота, с фигурой высшего пилотажа справиться ему не удалось. 02.06.2001 – в английском графстве Кент разбился во время шоу самолет Vampire. На следующий день там же (!) в 100 м от зрителей упал американский Bell P-63 King Cobra. Все 3 пилота погибли. 17.07.2001 – под Псковом на празднике в честь 85-летия морской авиации разбился палубный истребитель Су-33. Пилотировал его зам командующего военно-морской авиацией генерал-майор, Герой России Тимур Апакидзе. Ас увел самолет от зрителей, но сам не успел спастись…

По материалам: www.aviation.com.ua

Он получил инженерное образование в парижской l’École Centrale в 1895 и основал собственное производство фонарей. В 1900 он построил орнитоптер, так и не поднявшийся в воздух, а в 1907 - первый аэроплан. Летом 1908 Блерио стал свидетелем французского турне Уилбура Райта и был поражен качеством пилотирования американца, которое считал на голову выше современников-французов. Другой свидетель полетов Райта, англичанин лорд Нортклифф, владелец Daily Mail, увидел в событии повод для саморекламы, и объявил о премии в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на аэроплане. Райт, в то время связанный контрактами в Европе, казался наиболее способным из претендентов, но весной 1909 он предпочел вернуться к собственному делу в Штатах и выбыл из гонки за призом Нортклифа. 19 июля 1909 в воздух поднялся неопытный француз Юбер Латам, но его мотор заглох на полпути; приводнившегося Латама спасли французские моряки.

25 июля 1909 в 4.35 утра Луи поднялся в воздух. На половине пути ветер снес его курс на север, в открытое море, но Блерио вовремя заметил неладное по курсам кораблей в море и повернул на запад, к Дувру. 37 минут спустя, преодолев 23 мили, он благополучно приземлился на английской земле. Победа Блерио в то время была воспринята, в том числе, как победа монопланa, популярного среди авиаторов-французов, над бипланом англичан и американцев. За месяц Блерио собрал сотню заказов на выпуск своего моноплана; каждый планер (без мотора) стоил покупателям 850 американских долларов. В сентябре 1910 на авиашоу в Реймсе, которое привлекло до полумиллиона зрителей, Блерио победил Глена Кертиса, установив рекорд скорости в 77 км/ч.

По материалам: www.aviation.com.ua

Генеральный директор ГУ “Московские авиационные услуги”Михаил Оводенко планирует в скором времени предложить москвичам и гостям столицы услуги авиатакси. “Москва к этому давно готова”, - сказал он. Мэр Юрий Лужков также считает, что эта услуга будет востребована в городе.

По словам Оводенко, в качестве авиатакси из соображений безопасности будут использоваться исключительно двухмоторные вертолеты, а полеты будут проходить только над реками или промзонами. Глава ведомства считает, что цены на услуги авиатакси не будут астрономическими.

Стоимость одного часа полета двухмоторного вертолета - 600 долларов, а поскольку в среднем полеты будут занимать 10-15, максимум 30 минут и в салоне помещаются 5 пассажиров, билет будет стоить около 60 долларов, сообщает ИА “Русский дом”со ссылкой на AutoNEWS.ru. Оводенко полагает, что программа может быть реализована в течение двух ближайших лет.

По материалам: www.aviation.com.ua

За неделю до открытия международного авиакосмического салона в британском Фарнборо состоялась презентация для иностранных дипломатов и командования российских ВВС новейшего истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой».

Эта машина должна обеспечить высокую конкурентоспособность российской боевой авиационной техники на мировом рынке до того момента, когда начнется серийное производство истребителя пятого поколения. А если Военно-воздушные силы России смогут закупить в ближайшие 5-7 лет хотя бы два-три полка Су-35, это позволит остановить количественную и качественную деградацию нашей авиации.

Революция «Сухого»

Концепция создания истребителя Су-35 заключается в том, чтобы взять хорошо проверенную и очень удачную аэродинамическую схему известного истребителя Су-27 и создать на ее базе совершенно новый по внутренней конструкции, технологиям и агрегатам боевой авиационный комплекс.

При создании Су-35 конструкторы «Сухого» даже отступили от более поздних и сложных аэродинамических схем опытного истребителя Су-27М, корабельного Су-33 и экспортного истребителя Су-30МКИ, где используется переднее горизонтальное оперение (ПГО) — небольшие крылышки в носовой части самолета. Эта схема получила название «горизонтальный триплан», а ее применение было необходимо из-за большой массы радаров и бортового оборудования, которые использовались в конце 1980-х— начале 1990-х годов. Кроме того, применение ПГО обеспечивает самолетам семейства Су-30 их непревзойденные маневренные качества. Но использование дополнительных поверхностей имеет и свои отрицательные стороны: увеличивается лобовое сопротивление и возрастает масса самолета— значит, снижается дальность полета и истребитель может взять на борт меньше оружия.

Прогресс в технологиях, достигнутый к началу нового десятилетия, позволил отказаться от ПГО, не потеряв преимуществ, которые оно дает. Бортовое оборудование стало легче, а маневренность обеспечивается за счет применения новой, более интеллектуальной, системы управления самолетом и двигателей со всеракурсным управляемым вектором тяги. К моменту презентации Су-35

7 июля самолет совершил 20 вылетов, то есть находился в самом начале летных испытаний, но уже демонстрировал отдельные элементы сверхманевре нности, до сих пор доступные только Су-30МКИ и МиГ-29ОВТ.

Итак, конструкторы вернулись к проверенной классической аэродинамической схеме Су-27. А вот во всем остальном машина подверглась полной переделке. Благодаря тому, что авионика стала более компактной и легкой, истребитель по сравнению с Су-27 несет на две тонны топлива больше: общая масса горючего достигает теперь 11,5 тонны и обеспечивает перегоночную дальность 4500 км. В отличие от Су-27 новый истребитель оснащен системой заправки топливом в воздухе и может нести подвесные баки. Понятно, что все это также обеспечит дополнительную дальность полета или время пребывания в воздухе при патрулировании. Вся конструкция машины стала более прочной, ресурс планера увеличился до 6000 часов (или 30 лет службы). Широкое применение композиционных материалов позволило в разы снизить радиолокационную заметность истребителя. Это еще не пятое поколение, где заметность уменьшается на порядки, но заметный шаг вперед по сравнению с машинами четвертого поколения.

Полностью обновлены и важнейшие системы самолета. На истребителе установлены новые мощные двигатели разработки ОАО «Сатурн», которые пока обозначаются как «изделие 117С». Каждый из этих моторов дает прибавку в тягу в две тонны— 14,5 тонны против 12,5 у стандартных двигателей АЛ-31Ф, которые установлены на Су-27 и Су-30. Прирост тяги обеспечивает рост маневренных и разгонных характеристик истребителя.

Более того, в ходе испытаний Су-35 мог поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима. Такой режим полета получил название «крейсерский сверхзвук», и его наличие считается одним из признаков истребителей пятого поколения. До сих пор на крейсерском сверхзвуке были способны летать только советский перехватчик МиГ-31 и американский истребитель F-22.

Еще одной важнейшей особенностью Су-35 стало применение новейшего и чрезвычайно мощного радара «Ирбис-Э», обладающего уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения цели. Станция способна обнаруживать цели на расстоянии до 400 км, сопровождать сразу до 30 целей и наводить ракеты на восемь из них. Радар способен наводить оружие и по наземным целям, не прекращая при этом просмотр воздушного пространства. По заявленным характеристикам «Ирбис-Э» не уступает модным на Западе бортовым радиолокационным станциям нового поколения с активной решеткой, которые устанавливают на F-22 и другие американские (а в скором времени и на европейские) истребители пятого и модернизированного четвертого поколения.

Революционные усовершенствования внесены и в состав бортового оборудования. Главной особенностью является беспрецедентный уровень интеграции всей информационно-управляющей системы и качественно новый уровень взаимодействия бортовых систем и пилота. Информационно-управляющее поле кабины построено на основе двух дисплеев, на которых в графическом, цифробуквенном и символьном виде отображается вся необходимая техническая и тактическая информация. Высокий уровень интеграции информационно-управляющей системы— это тоже важнейший признак пятого поколения.

Таким образом, конструкторы «Сухого» взяли планер четвертого поколения и максимально насытили его элементами пятого или близкого к пятому поколению. Это относится прежде всего к таким системам, как радар, двигатель, борт, а также к использованию новых материалов и технологий разработки и производства самолета. Так что, Су-35 в полной мере можно характеризовать как промежуточный комплекс между четвертым и пятым поколением. В самом «Сухом» его обозначают как поколение «4++».

Возникает, однако, закономерный вопрос: а зачем нужен такой промежуточный истребитель, когда в том же «Сухом» разрабатывается истребитель пятого поколения и его полет ожидается уже в 2009-2010 годах?

Новые вызовы— новый ответ

До последнего времени российские Военно-воздушные силы в своей закупочной политике ориентировались на проведение капитальных ремонтов и небольшую модернизацию имеющихся самолетов— перехватчиков Су-27, фронтовых бомбардировщиков Су-24 и штурмовиков Су-25. Серийные закупки новых многоцелевых самолетов предполагалось начать только после появления истребителя пятого поколения, то есть после 2015 года. Действующая программа вооружений предусматривает только закупку относительно большой серии ударных самолетов нового поколения Су-34.

Такая политика, быть может, была оправданной, пока в стране ощущалась нехватка финансовых ресурсов, а основной задачей была скорейшая выплата внешнего долга. Но сегодня, когда Россия буквально утопает под ливнем нефтяных доходов, ситуация с закупками самолетов тактической авиации начинает выглядеть все менее адекватной текущей ситуации. Ремонт позволяет продлить возможность физической эксплуатации самолетов на 10-15 лет, но моральное старение парка тактической авиации продолжается.

Между тем соседние с Россией государства, в том числе и бывшие члены Организации Варшавского договора, вступившие теперь в НАТО, уже приступили к перевооружению своих ВВС. Сегодня уже не выглядит невероятной и возможность оснащения современной западной техникой военно-воздушных сил некоторых бывших республик Советского Союза— причем в первую очередь как раз тех из них, которые проводят оголтелую антироссийскую политику.

На этом фоне ремонт самолетов постройки 20-летней давности уже не кажется достаточным для обеспечения военной безопасности России. Закупка многоцелевых истребителей, облик которых максимально приближен к пятому поколению, как раз и станет наилучшим ответом на потенциальные угрозы такого рода. Су-35 идеально подходит для пополнения парка российских ВВС в период до начала серийного производства боевых авиационных комплексов пятого поколения.

В принципе, финансовые возможности России и потенциал Комсомольского авиационного завода вполне позволяют закупать до 30 Су-35 в год. Но пока командование ВВС подходит к этому вопросу осторожно: на презентации

7 июля главком ВВС Александр Зелин заявил о том, что Военно-воздушные силы России хотели бы перевооружить на Су-35 «хотя бы два-три полка». То есть речь сейчас идет о приобретении 48-72 истребителей. В абсолютных цифрах это немного, но и такой заказ стал бы настоящим прорывом в области приобретения обычных вооружений для Российской армии.

Чтобы создать условия для радикального перевооружения войск, в том числе и Военно-воздушных сил, необходимо подвергнуть ревизии действующую государственную программу вооружения. Ведь нынешняя ГПВ готовилась в совершенно иных экономических условиях, когда стоимость барреля нефти едва достигла $50. Иной была и геополитическая обстановка: еще не были срежиссированы цветные революции, а европейцы и американцы еще не были так активны в создании санитарного кордона из враждебных России государств (Грузия, Украина, Литва, Латвия, Эстония).

Свято место перед пятым

Более того, можно предполагать, что Су-35 не только заполнит паузу до начала серийного производства истребителя пятого поколения, но и будет поступать на вооружение параллельно с ним. Именно такая стратегия реализуется сейчас в США. Хотя ВВС США уже получили более 100 истребителей пятого поколения F-22, корпорации Boeing и Lockheed Martin продолжают выпуск машин четвертого поколения F-15, F-16 и F-18E/F Super Hornet. Причем если истребители двух первых типов производятся на экспорт, то «Супер Хорнеты» закупаются американским флотом. Тяжелые истребители пятого поколения все-таки слишком сложные и дорогие изделия, и даже США закупают ограниченное число F-22. Массовые закупки предполагаются в сегменте более дешевых «легких» истребителей пятого поколения F-35 и глубоко модернизированных машин четвертого поколения F-18E/F Super Hornet. Но в России разработка «легкого» комплекса пятого поколения пока даже не началась. Конструкторские работы по этому направлению стартуют в лучшем случае после 2015-2020 годов и займут до 10 лет. Так что, есть реальная перспектива, что именно Су-35 станет «массовым» комплексом, своего рода аналогом F-35.

Наконец, нельзя забывать и об экспорте. Технический облик нынешнего бестселлера нашего авиапрома— истребителя Су-30МКИ— был сформирован более 10 лет назад, и для сохранения высокой конкурентоспособности на мировом рынке скоро потребуется предложить потенциальным покупателям новый продукт. Комплекс пятого поколения появится не ранее чем через 10 лет, и в течение этого периода прочные позиции России на рынке вооружений должен обеспечивать именно Су-35. На презентации

7 июля присутствовали венесуэльские, индонезийские, малайзийские, вьетнамские дипломаты, представители некоторых североафриканских стран. Для большинства из них особенная привлекательность новой машины состоит в том, что при ее создании использованы только российские компоненты и агрегаты. Поскольку некоторые из потенциальных покупателей Су-35 могут стать жертвами различных санкций и эмбарго со стороны Запада, эта особенность является для них несомненным преимуществом.

Point

По материалам: www.aviation.com.ua

На пресс-конференции Вячеслава Богуслаева присутствовали более двух десятков российских журналистов. В малом конференц-зале не было свободных мест… Чем не показатель интереса к предприятию и той позиции, которую открыто озвучивают руководители ОАО «Мотор-Січ» и здесь, в Украине, и в России, где находятся заводы-партнеры?

Российские журналисты, прилетевшие в Запорожье, были, что называется, «в теме», о чем свидетельствовали их многочисленные вопросы к Вячеславу Александровичу. Кстати, пресс-конференция побила все рекорды в этом году: ее продолжительность — более двух часов. И это несмотря на жару и выходной день. Богуслаев работал с аудиторией, ни разу не присев и не «свернув» неудобного вопроса.

Начал он с короткого экскурса в прошлое, рассказал о сегодняшнем и завтрашнем дне «Мотора». Заводчанам вековая история родного предприятия хорошо известна. А прошлогодние юбилейные торжества до сих пор в памяти, поэтому останавливаться на этом не будем. Главное — корпорация с «прогрессовцами» создана! На это не жалели сил ни Богуслаев со своей командой, ни Муравченко. Отныне запорожские моторостроители объединены в серийно-опытное предприятие, занимающееся каждый на своей территории авиадвигателями от чертежей до серийного выпуска. То есть, ведя все финансовые дела автономно, ОАО «Мотор-Січ» и КБ «Прогресс» теперь узаконили интеллектуальное равновесие конструкторов, технологов и рабочих, что обязательно даст ожидаемый результат — создание авиационных двигателей. Вячеслав Богуслаев подчеркнул:

— Объединяющие составляющие корпорации триедины: техническая политика предприятий, маркетинг, ценовая политика внутри «Мотор-Січі» и «Прогресса». Можно назвать это базисом, а надстройкой будут двигатели пятого поколения, которые мы создаем. Теперь все стало на свои места. Главное — управлять процессом создания двигателя и его эксплуатации будем, как это и должно быть, мы, а не чиновники.

Далее последовал анализ сегодняшней ситуации в авиастроении.

Богуслаев обращал внимание представителей четвертой власти на то, что частенько намеки и прогнозы об отказе российских самолето- и вертолетостроителей от запорожских авиадвигателей, мягко говоря, не отвечают действительности. Тут главное бизнес, а не государственные интересы. Небезопасно для экономики и России, и Украины твердить о том, что каждая из наших стран «вырулит» в авиастроении самостоятельно. Директора-прагматики, скажем, Юрий Елисеев, руководящий московским «Салютом», не фантазируют на тот счет, что легко и просто обойдутся без ОАО «Мотор-Січ»: востребованные сегодня авиадвигатели Д-436 Т1 и АИ-222-25 выпускаются в одной связке, как вместе с Уфой тот же Д-436 Т1.

— С воронежцами делаем Ан-148, — продолжает Богуслаев. — Есть опыт работы по обслуживанию наших авиадвигателей в России, как «ветеранов», так и новых: Ан-140, например, заставил уважать себя всех, кто видел самолет в Якутске — он завелся при температуре е52 °С. В Якутске этот самолет летает по 18 часов в сутки. Аналогов ему нет, как и «Руслану».

Кто же спорит, что перекосы в политике и лоббирование очень личных интересов украинского и российского бизнеса ставят палки в колеса отечественной авиации. Сюда прилепился вопрос «Украина в НАТО», что на самом деле не соответствует действительности. Половина нашей страны не скрывает, что не согласна быть в альянсе. И Конституция не допускает вхождения в блок без всенародного референдума. Но иные российские коллеги спешат назвать эту действительно серьезную для Украины проблему уже решенной. Причем в отрыве от России, с которой нас связывает гораздо больше, чем просто географическое соседство.

Наш главный партнер — Российская Федерация. Это, если говорить сухим официальным языком. А кроме партнерства? История наших стран и народов гораздо глубже, гораздо теснее, чем просто соседство территорий. Но если кое-кто из дельцов будет твердить, что завтра откажется от наших моторов, и тогда мы по миру пойдем, то я обязан напомнить: у нас есть и другие рынки. Конкретно? Да никакой тайны — Китай, Индия, Израиль, Иран…

А там очень внимательно заказывают авиатехнику. Или, скажем, ситуация с ремонтом. Эксплуатанты настаивают, чтобы авиадвигатели были отремонтированы у нас нашими специалистами. Потому что знают и «Мотор», и (не считайте это хвастовством) ответственность завода при создании и ремонте авиадвигателя. У запорожских моторостроителей (имею в виду нас и «Прогресс») работа по главной тематике не остановится. Хотя, не скрою, в случае отказа россиян от нашей техники пиррова победа обеспечена обеим странам. К счастью, среди моих коллег-россиян больше трезвых голов.

А теперь — задавайте ваши вопросы.

Журналисты не преминули воспользоваться предложением.

Отметим, что большинство приехавших на ОАО «Мотор-Січ» работников СМИ — представители молодой (1979—1983 годов рождения) генерации российского журналистского корпуса, работающие в общеизвестных издательствах. Отсюда и глубина вопросов.

— В России создается корпорация «Двигатель». Ваше предприятие будет сотрудничать с данной структурой?

— Существует два типа отношений: «наше» и «лучшее». Мы готовы к сотрудничеству на паритетных началах, когда будут защищены интересы предприятия и учтена категория «лучшее». Планы должны строиться на перспективу. К сожалению, пока все вновь созданные бизнес-структуры только продают, а о создании, тем более долгосрочных проектах, речь не идет. Конкретных предложений нам не поступало.

— ОАО «Мотор-Січ» прошло конкурс на участие в проекте МС-21?

— Нам все равно, какой адрес будет стоять под самолетом. Главное — чтобы наш двигатель был востребован. Вы понимаете, что в данном случае речь идет о бюджетных деньгах. Мы предлагаем два варианта двигателя, и оба они уникальны. Один презентуем через три года, второй — через пять.

— Россия — основной потребитель продукции ОАО «Мотор-Січ». Если она откажется от нее, какой рынок будете осваивать?

— Только вчера мы получили письмо из Венесуэлы с претензиями, что вертолетные двигатели отремонтированы в Свердловске, а не на ОАО «Мотор-Січ». Сейчас много говорят о НАТО. Так вот у них есть директива, предписывающая производить ремонт двигателей только на заводе-изготовителе.

А мы позволяем себе невесть что: в Москве на заводе, выпускающем оправы для очков, ремонтируются вертолетные двигатели. В Прибалтике по поддельным документам тоже занимаются ремонтом… Это нормально? О каком качестве может идти речь? Сейчас мы завалены заказами на ремонт.

— Что скажете о ценовой политике на авиационную продукцию и каков интерес России в связи с этим?

— Ценообразование, в основе которого лежит стоимость ресурсов и сырья, никем не регулируется. Наши двигатели гораздо дешевле российских. Важно, что мы закупаем в России материалов на 115 млн. долл. Из этой суммы возвращаем назад продукции на 90 млн. Это выгодно? Конечно! Но и здесь чиновничий произвол. В погоне за сиюминутной выгодой доходят до того, что на вертолет ставят самолетный двигатель.

— Каковы перспективы двигателя МС-700?

— Мы делаем его. Это очень хороший двигатель. Потребность в нем достаточно высока. У нас есть конструкторская школа высочайшего уровня и уникальная производственная база. Все попытки создать нечто подобное с нуля считаю нерациональной тратой денег.

— Насколько (и чем) лучше авиационный двигатель 5-го поколения?

— В нем принципиально усилены все характеристики: лучший компрессор, более высокие топливные, температурные показатели. Используются новые материалы покрытия. Например, мы сейчас опять осваиваем керамику, которая незаслуженно уже лет 15 находится «в загоне».

Такой двигатель АИ-222-25 на учебных самолетах Як-130. Для Китая мы ставим новую форсажную камеру, позволяющую достигать больших скоростей. Китай учит своих летчиков на скоростях 1600 км. При этом самолеты он строит сам.

— Какова степень зависимости предприятия от иностранных поставщиков?

— Многое мы закупаем, но у нас есть замечательная база. Например, свой замкнутый цикл по металлургии, что позволяет создавать уникальные сплавы с нужными нам характеристиками в пяти литейных цехах. У нас собственная учебная база, два учебных центра, в Запорожском национальном техническом университете по последнему слову техники оснастили кафедру, лучше которой, уверен, на постсоветском пространстве нет. Кстати, я обратился в один из профильных московских вузов с просьбой предоставить специалистов. За каждого из них запросили по 20 тыс. долл… У нас есть чему поучиться и над чем работать. Например, известный вам двигатель ТВ3-117 не показал себя в Афганистане, и Россия от него отказалась. Мы создали на его базе ТВ3-117В и его модификации. Это уникальный востребованный двигатель.

— Ваши разработки великолепны. Но кому продавать их будете, если не России?

— Пытаемся выйти на государственные структуры, работаем по ряду соглашений, которые выгодны и вам, и нам. Но, скажите, это нормально, что нам запрещают сотрудничество по новой технике? А беспредел на границе? Что у вас, что у нас: чиновник на таможне, не пропуская груз, заявляет: «Пусть мне Путин позвонит»?!

Надеюсь, в корпорацию «Ивченко» войдет АНТК им. Антонова, и многие вопросы тогда будут решаться легче, так как в этой продукции заинтересована Россия.

Мы принимаем участие в ряде проектов. Созданные нами двигатели уникальны. В кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» делаем то, над чем работает масса научных институтов. Сотрудничаем с более чем сотней стран. Наши представительства открыты в Индии, Иране, Арабских Эмиратах и т. д. Есть много предложений, например создать российско-украинскую базу в Перу, Судане. Хотя и тут проблемы — Судан отнесен к категории проблемных стран, и с ним запрещено торговать.

— Что планируется в Дубне?

— Строим завод, где будем собирать и ремонтировать военную технику. Мы делаем новый двигатель для крылатых ракет, стоящих на вооружении России. Он легче, имеет лучшую топливную эффективность при сохранении той же мощности, что используемый сейчас в России двигатель Р95-300. Нам удалось сократить длину двигателя на 30 см, что позволяет увеличить количество топлива, а следовательно и дальность полета. Для двигателей такого класса это очень существенно.

В следующем году я приглашаю вас в Дубну на презентацию нового завода на территории России. Завод должен находиться в стране, на вооружении которой стоят крылатые ракеты.

— Каков доход от новых двигателей и их ремонта?

— Цена ремонта составляет 30% стоимости двигателя. Это международная практика.

Участники встречи посетили музей ОАО «Мотор-Січ», сборочный цех и ГП «Ивченко-Прогресс». Прошлись по территории завода, удивляясь обилию деревьев, редким растениям и множеству ярких цветов, поистине сказочным уютным уголкам. Гости сравнивали заводские скверы с крымскими. П. И. Кононенко (глава представительства ОАО «Мотор-Січ» в Москве. — Авт.) с удовольствием выступил в роли гида: показал березки, привезенные из России, напомнил об украинских елях, растущих возле московского представительства.

…Один из директоров крупного российского авиационного завода сказал, что авиационная отрасль, авиация могут быть только отечественными. Все победы в мирном и военном небе мы одержали на самолетах, созданных в России и Украине. У них не только надежные моторы, но и два крыла — как символы Украины и России.

…Сколько сегодня крыльев у авиации, покажет время. И решения на уровне правительств наших стран.

Валентина ЕЛКИНА

По материалам: www.aviation.com.ua

В районе деревни Токары разбился одномоторный самолет Вильга местного аэроклуба ДОСААФ. Самолет прилетел сюда, чтобы отбуксировать на место стоянки планер, находящийся в этом населенном пункте. Пилот Петр Мельников, 1963 года рождения, погиб.

По материалам: www.wing.com.ua

Весной украинские власти в очередной раз заговорили о реформе отечественной авиационной промышленности.

Мы попросили первого замминистра промышленной политики Виталия Немилостивого рассказать о подробностях предстоящей реформы.

— С чего начался процесс реформы украинского авиапрома?

— В феврале мы провели коллегию в министерстве, на которой приняли решение, что украинский авиапром необходимо реформировать для более глубокой интеграции в мировое авиапространство. Мы предоставили все материалы в Кабинет министров, секретариат президента, СНБО. Указом президента в СНБО была создана рабочая группа, которая около двух месяцев изучала ситуацию. Предложения группы, правительства, министерства и некоторых лидеров в авиастроительной отрасли легли в основу указа президента, который ввел в действие решения СНБО Украины от 30 мая.

— По какому пути будет идти интеграция?

— Процесс интеграции не такой простой. В рамках существующей законодательной базы ни о какой интеграции не может быть речи. Авиапром как одна из составляющих оборонно-промышленного комплекса относится к стратегическим направлениям, которые не подлежат корпоратизации, акционированию и приватизации. Поэтому сначала надо было принять принципиальное политическое решение. Оно и закреплено указом президента.

— Что предлагает министерство?

— Мировые тенденции свидетельствуют, что авиапром отдельно взятой страны сегодня не в состоянии существовать. Такое не под силу даже очень богатым и развитым государствам. Авиапром всего мира пошел по пути объединения интеллектуальных, финансовых, производственных ресурсов и интеграции рынков. А украинский авиапром закрылся в себе и каким-то образом декларирует намерения развиваться. Не имея достаточно финансов, не имея рынка, но имея довольно серьезное влияние по кооперации с российским авиапромом, мы не можем быть закрыты по определению.

— Каковы ключевые положения реформы?

— Мы предлагаем на базе существующих предприятий авиационной отрасли вначале создать акционерные общества со стопроцентной долей государства под руководством Минпромполитики. Затем мы предлагаем принять специальный закон об особенностях приватизации оборонной и авиационной отрасли. Перед ФГИ стоит задача получить максимальные средства от приватизации, но когда речь идет об оборонном или авиационном предприятии, возникает много дополнительных критериев. К примеру, если мы продадим контрольный пакет в одни руки, то он может быть куплен за несколько миллиардов долларов. Но новый собственник, даже заплатив такую сумму, может остановить наши предприятия. Чтобы создать и во многом скопировать с нашего Ан-70 свой самолет А-400М, EADS уже потратило EUR10 млрд., и самолета еще нет. В современном рынке не проблема потратить 2-3 млрд., чтобы уничтожить конкурента, а если продавать предприятия обычным способом, то такое может произойти. Поэтому мы считаем необходимым принять специальный закон, по которому государство будет иметь “золотую акцию” в решении стратегических вопросов деятельности предприятия, даже если у него не будет контрольного пакета. Но когда идет речь о стратегических интересах государства, его голос должен быть решающим.

— Можно ли говорить, что реформирование отрасли будет происходить по российскому примеру?

— И да и нет, поскольку у наших стран разные законодательства. Естественно, мы смотрим на опыт России, с которой сейчас идет активный диалог. Около двух недель назад у нас были президент российской “Объединенной авиастроительной корпорации” Алексей Федоров и гендиректор “Ильюшин финанс” Александр Рубцов. С российской стороны поступило предложение об обмене пакетами акций между нашей авиационной структурой, которая будет создана, и, например, ОАК. Будет ли развиваться такой сценарий или будет принято решение о взаимной продаже пакетов акций, пока рано говорить. Важно, что обе стороны сошлись на том, что в отношениях должен быть прозрачный рыночный механизм. Оценку пакетов российской и украинской компаний должен проводить оценщик с мировым именем, согласованный обеими сторонами. И тогда на паритетных началах можно будет обменяться акциями. Тогда может начаться финансирование совместных заказов, новых разработок, модернизации производств. Российская сторона, как и весь мир, отмечает, что у нас сохранился значительный кадровый и интеллектуальный потенциал.

— То есть, в первую очередь конструкторские бюро?

— В первую очередь люди: в КБ, на серийных предприятиях, в научно-исследовательских институтах. В России на первое место сейчас выходит кадровая проблема, а не проблема финансов или рынков. И если мы сейчас не объединимся, то такая проблема ждет и нас через два-три года.

— Приватизация и обмен пакетами акций — разные сценарии?

— Почему? И то, и то — приватизация. Но подчеркну, что Минпромполитики не является органом, который принимает решения. В принципе, логичным видится вариант, который был у российской корпорации с Европейским аэрокосмическим агентством. Они обменялись акциями друг друга на эквивалентные суммы. А, например, с ташкентским заводом россияне договорились, что 51% акций ташкентского предприятия стоит некую сумму, и приобрели его. Узбекская сторона на такую же сумму приобрела пакет акций ОАК. Все сценарии хороши, если они понятны и прозрачны.

— В таком случае приоритетным для интеграции является российский рынок?

— Один из приоритетных рынков — российский. Но он не единственный, потому что заинтересованность проявляют очень многие страны. Решение будет приниматься на отдельном совещании в закрытом режиме.

— Какой рынок или компания являются потенциальными партнерами для интеграции?

— За последние полгода мы провели ряд переговоров. Интерес к украинскому авиапрому проявили российские, китайские, индийские, ливийские, бразильские, европейские, американские и другие производители.

— И кто из них заинтересован в покупке активов?

— Все они выразили готовность приобретать акции наших авиастроительных предприятий и возможных объединенных компаний.

— А в чем интерес европейцев?

— Наше лидерство в нише транспортной авиации сегодня не оспаривает никто. Украинские “Русланы” и “Мрія” выигрывают все мировые тендеры. Совместная украинско-российская компания “Волга — Днепр” обслуживает интересы миссий ООН и НАТО уже не первый год, что является лучшим доказательством. Это привлекает и европейцев, и американцев.

— Аналогичной ли будет модель сотрудничества в случае, если партнером выберут EADS? Будет ли обмен пакетами?

— Возможно, что Украина просто продаст пакеты акций своих предприятий. Министерство лишь прорабатывает стратегию и концепцию, дает рекомендации по каждому из потенциальных партнеров и просчитывает размер пакетов, которые стоит предложить к продаже или обмену. Ведь если мы продадим европейцам 10% в нашем объединении, нам нельзя рассчитывать на 90% их рынка.

— Каким образом будет происходить корпоратизация объединенной украинской компании?

— Концепция пока вырабатывается. Недавно состоялось первое заседание рабочей группы в составе всех специалистов отрасли, и мы только начинаем вырабатывать конкретные рекомендации. Но уже можно сказать, что весь авиапром будет поделен на четыре хозяйствующих объединения. Одно — с условным названием “авиастроение”, второе — “вертолетостроение”. Оба они включат предприятия, которые обеспечат полный жизненный цикл техники: обучение персонала, сервисное обслуживание, ремонт, модернизацию. Сам по себе самолет никому не нужен, нужна огромная работа до и после продажи. Третьим объединением будет “моторостроение”. Все специалисты согласились, что это своеобразная подотрасль, которую нельзя привязывать к одной марке. Ни для кого не секрет, что двигатели украинской разработки КБ “Прогресс”, произведенные на ОАО “Мотор Січ”, занимают доминирующее положение на рынке России. Нельзя производителя моторов привязать к бренду “Антонова”, ведь он также работает с такими марками, как “Миг”, “Туполев”, “Камов” и др. Такое решение приняло правительство, и с ним уже согласилось руководство концерна. Именно поэтому КБ “Прогресс” уже выведено из состава концерна “Авиация Украины”. Четвертым будет объединение, которое включит в себя производителей различных систем, агрегатов и приборов. В современных гражданских или военных самолетах все большую долю занимает стоимость интеллектуальной составляющей. От 7-12% десять лет назад и до 70% на сегодняшний день в военных самолетах составляет не стоимость металла или моторов, а цена всего дополнительного комплекса оборудования. Поэтому оно выведено в отдельный условный блок: “системы, агрегаты и приборостроение”.

— Какие предприятия войдут в объединение?

— Пока рано говорить, список находится в проработке. Если говорить о структуре, то сначала каждое предприятие акционируется и получает свой уставный фонд. Потом каждое предприятие внесет какой-то пакет акций в объединение, которое становится холдинговой компанией. А потом уже эти холдинги делегируют часть своих акций в одну объединенную корпорацию по примеру российской. Мы считаем, что в названии украинской объединенной авикорпорации должен присутствовать бренд “Антонов”. С другой стороны, “Ивченко-прогресс”, “Мотор Січ”, “ФЭД” — это также бренды с мировым именем, которые мы должны сохранить.

— Согласится ли “Мотор Січ” делегировать свой пакет в вертолетный холдинг?

— Пока что мы видим поддержку действиям, которые ведутся с нашей стороны. Мы приняли решение, что любое из предприятий имеет право в рамках создания каких-то новых определенных видов техники создавать на добровольной основе консорциум. К примеру, принято решение создать новую модель вертолета. Генконструктор составляет перечень субподрядчиков, которые, в свою очередь, могут образовать объединение, как было при создании самолета Ан-70. Более того, в такой проект могут войти не только украинские предприятия.

— И такой консорциум будет существовать вне рамок холдинга?

— Конечно. Предприятия могут объединяться для достижения какой-то цели, если позволяет законодательство.

— Между тем Вячеслав Богуслаев недавно не исключил присоединения “Мотор Січ” к ОАК.

— Когда речь идет о корпоративных правах, каждый собственник может принимать любое решение. В этом и заключается положительный мировой опыт.

— КБ протестовали против включения в нынешний концерн “Авиация Украины”. Где гарантии, что такое не повторится?

— На совещаниях, которые мы проводим, присутствуют все авторитетнейшие руководители отрасли и ведется протокол. В процессе дискуссии возникают споры, но когда мы принимаем решения,— они, как правило, общие.

— Будет ли ликвидирован действующий концерн?

— Я думаю, что до того момента, пока не будут созданы хозяйствующие субъекты на корпоративной основе, он не будет ликвидирован. Затем его роль перейдет к хозяйствующему субъекту, который придет на смену. По крайней мере, так считают специалисты министерства.

— Какой срок отводится на процесс?

О: Мы хотим пройти путь до корпоратизации за год-полтора. Мы договорились с российскими партнерами составить “дорожную карту”, в которой будет расписан шаг за шагом, как мы двигаемся по пути интеграции. Мы не указываем сроки, но должны понимать логику действий друг друга.

Виталий Александрович Немилостивый родился 26 апреля 1968 г. в Харькове. В 1994 г. окончил Харьковский педагогический университет, в 2001 г. — Национальную юридическую академию им. Ярослава Мудрого, получил квалификацию юриста. С 1995 по 1997 г. работал в АО “Автомобили России”, где занимал должности президента и директора по ВЭД. С 1997 по 2001 г. — предправления ОАО “Будгідропривод”. 2002-2003 гг. — гендиректор ООО “Машгидропривод”. 2003-2006 гг. — гендиректор и президент корпорации “УкрИннМаш”. С декабря 2006 г. по декабрь 2007 г. — заместитель гендиректора, гендиректор ГП “Завод им. Малышева”. 26 декабря 2007 г. назначен первым замминистра промышленной политики.

Андрей САМОФАЛОВ

Экономические известия, №120, 15 июля 200

По материалам: www.aviation.com.ua

В США в понедельник возобновляется поиск пропавшего в сентябре прошлого года американского миллионера и рекордсмена-авиатора Стива Фоссета. 3 сентября 2007 года он взлетел на одномоторном самолете “Белланка”с частного аэродрома на ранчо в долине Смит в западной части штата Невада. Через некоторое время его самолет пропал с радаров. В команду поисковиков входят 10 высококлассных специалистов - спортсменов-скалолазов и экспертов по выживанию. Ее возглавляет геолог из Канады Саймон Донейто. “Найдем ли мы обломки самолета Фоссета, неизвестно, но, в любом случае, если поиски возобновятся в далеком будущем, наши данные пригодятся специалистам”, - сказал он.

Поиски Фоссета официально были прекращены через две недели после его пропажи, но позже были проведены две поисковые операции, которые также не принесли результата. Операция осложнялись тем, что миллионер-авиатор не оставил плана полета. За время поисков, в которых во время активной фазы участвовало до 650 человек и 20 самолетов, спасатели исследовали территорию, равную примерно 50 тыс. кв км.

В середине февраля этого года окружной судья Джеффри Малак в Чикаго (штат Иллинойс) официально признал факт смерти Фоссета. Супруга путешественника Пегги Фоссетт в конце ноября подала иск в суд округа Кук в Чикаго с требованием признать мужа погибшим. Состояние Стива Фоссетта оценивается в несколько десятков миллионов долларов.

Житель штата Колорадо 63-летний Стивен Фоссет в 2002 году стал первым человеком, который в одиночку облетел планету на воздушном шаре. Спустя 3 года он завоевал титул первого человека, в одиночку совершившего кругосветное беспосадочное путешествие на самолете.

Источник: NewsRu

По материалам: www.aviation.com.ua

6 июля, на Аэродроме Бышев (Киевская обл.) завершился Чемпионат Украины по спорту моторных СЛА.
Невзирая на утренние дожди Чемпионат состоялся в полном объеме. Розыграно 4 упражнения - 3 навигационных и посадка на точность приземления.

По материалам: www.wing.com.ua

Четыре человека погибли в результате катастрофы туристического самолета в горах Верхней Савойи (Франция) в четверг. 18-летний пилот и три подростка в возрасте 14, 15 и 16 лет совершали учебный полет на одномоторном “Робине-400″, принадлежавшем аэроклубу в городе Аннемас.

По факту происшествия возбуждено уголовное следствие. Специалисты проведут техническую экспертизу обломков, определят траекторию и восстановят последние минуты полета. Минимальный возраст для получения лицензии на право управления самолетом и перевозки пассажиров - 17 лет.

“Хотя полеты в горной местности не требуют особой лицензии, для них нужен определенный опыт”, - сказал представитель аэроклуба, добавив, что летняя жара “делает воздух более плотным”и затрудняет полет.

Об этом пишут Вести.ru.

По материалам: www.aviation.com.ua