Авиация Украины

Европейский союз опубликовал вчера восьмую версию черного списка иностранных авиакомпаний, которым закрыт доступ в европейское воздушное пространство за несоблюдение норм безопасности полетов. Российских компаний в списке нет. СНГ представлено (как, впрочем, и в предыдущих версиях списка) всей гражданской авиацией Республики Киргизстан и тремя крупными украинским авиаперевозчиками.

Черный список небезопасных иностранных авиакомпаний ЕС начал вести в 2004 году, после нескольких случившихся в разных концах света авиакатастроф с большими человеческими жертвами из числа европейских туристов. Непосредственным поводом стала катастрофа египетского лайнера в Шарм-эль-Шейхе 3 января 2004 года. Трагедия унесла жизни 148 человек, в основном французских туристов. Выяснилось, что авиакомпании Flash Airlines, которой принадлежал разбившийся самолет, с 2002 года были запрещены полеты в Швейцарию. В этой стране инспекторы обнаружили серьезные нарушения на двух самолетах Flash Airlines (их у компании и было всего два). После трагедии в Шарм-эль-Шейхе министерство транспорта Франции заявило, что оно не было в курсе жесткого решения швейцарских коллег. Чтобы скоординировать политику европейских стран по отношению к небезопасным иностранным авиаперевозчикам, и был принят комплекс мер, в числе которых введение черного списка.

С тех пор содержание списка обновляется каждые полгода. В промежутках между обновлениями эксперты европейских авиационных властей ведут неустанную инспекционную работу, выявляя среди компаний-«штрафников» тех, кто исправился и может быть вновь допущен к европейским направлениям, а среди перевозчиков с позитивным прошлым — тех, кто ослабил внимание к безопасности и, значит, должен подвергнуться профилактическому запрету.

Вчера судьба (и европейские инспекторы) улыбнулась иранской авиакомпании Mahan Airlines, находившейся в числе запрещенных. Еврокомиссия сделала жест доброй воли, нечастый на фоне нынешней напряженности между Ираном и Западом, сняв с Mahan этот запрет. Как сказано в опубликованном вчера заявлении, шаг сделан «в связи со значительными усилиями и прогрессом, которого достиг перевозчик».

В случае с Украиной Еврокомиссия такого прогресса не обнаружила. Украина представлена в новой версии списка (впрочем, как и в старой) тремя авиакомпаниями: «Украинские средиземноморские авиалинии», Ukraine Cargo Airways и «Воларе». Все три довольно крупные по украинским стандартам фирмы: первая — пассажирская, две последние — грузовые. Еврокомиссия отметила, что Ukraine Cargo Airways «пока еще не смогла успешно осуществить свой план исправления недостатков». Про две другие фирмы никаких официальных комментариев сделано не было. Они просто остались в числе запрещенных, как и Ukraine Cargo.

«Комиссия напомнила украинским властям о необходимости ужесточить соблюдение стандартов безопасности», — говорится в заявлении. Украина занимает видное место в том разделе черного списка ЕС, где перечислены индивидуальные компании-нарушители. Всего таких перевозчиков восемь. Три украинские компании соседствуют там с национальными авиалиниями Северной Кореи, Афганистана, Анголы и еще с двумя малоизвестными африканскими компаниями.

Более обширен раздел черного списка, где иностранные перевозчики запрещаются целыми странами. От СНГ этой сомнительной чести удостоилась Киргизия. Кроме нее европейское небо закрыто для гражданской авиации Экваториальной Гвинеи, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда, Демократической Республики Конго, а также Габона, за исключением двух авиакомпаний из этой последней страны.

Российских авиакомпаний в черном списке ЕС нет, как не было их там и раньше. Хотя в прошлом к некоторым из отечественных перевозчиков претензии у европейских инспекторов возникали, но российским авиационным властям удавалось погасить беспокойство коллег в рабочем порядке. В прошлом году Россия пошла на то, чтобы своей властью, полностью или частично, запретить полеты в Европу девяти российским авиакомпаниям, у которых обнаружились отступления от норм безопасности ЕС. Смысл этой меры был в том, что и отменить такой запрет в отличие от черного списка ЕС Россия могла самостоятельно (что и было сделано, когда компании доложили об исправлении нарушений).

Михаил КУКУШКИН

“Время новостей”

По материалам: www.aviation.com.ua

Постепенная либерализация рынка авиационных услуг, применение совместных правил авиационной деятельности, ассоциация Украины в авиаструктуры стран-членов Евросоюза и улучшение промышленного и операционного сотрудничества.

Такие положения заложены в соглашение о совместном авиационном пространстве между Украиной и ЕС, второй раунд переговоров по которому заканчивается сегодня в Брюсселе.

Какие итоги ожидаются по окончании этого раунда, в представительстве Украины в ЕС сообщить отказались. С главой украинской делегации, замминистра транспорта и связи Александром Давыдовым, связаться не удалось.

Ранее в пресс-службе представительства Украины в ЕС сообщали: “Благодаря совместному авиационного пространству, страны-участницы получат возможность применять единые стандарты и принципы работы, что принесет выгоды как самим авиакомпаниям, так и потребителям”.

“Приход в нашу страну более сильных европейских компаний приведет к повышению качества обслуживания пассажиров и позволит снизить стоимость полетов, а также вывести на совершенно иной уровень безопасность авиаперевозок”, — сказал член комитета Рады по вопросам транспорта и связи Михаил Мироненко (Партия регионов). По его словам, после подписания соглашения государство обязано увеличить ассигнования на приведение в порядок радиолокационного оборудования, взлетно-посадочных полос и пр. отечественных аэродромов. Господин Мироненко надеется, что переговоры по данному вопросу завершатся осенью. Он также подчеркнул, что дефицит необходимых денежных средств можно попытаться ликвидировать за счет привлеченных частных ресурсов — инвесторов, авиакомпаний, людей которые создают инфраструктуру в аэропортах, и т.д.

По словам эксперта в сфере авиационных перевозок Сергея Куцого, главным этапом подготовки соглашения интеграции Украины в единое европейское воздушное пространство является адаптация нашего законодательства к европейским правовым нормам. “Расширение круга авиакомпаний — это важно, но это только часть проблемы. Другая проблема — эффективно работающие украинские авиационные и неавиационные рынки. Их либерализация могла бы повлиять на снижение цен авиаперевозок на 20-30%, включая услугу заправки авиатоплива. В нашей стране этот рынок чрезвычайно монополизирован как по самому ресурсу, так и по доступу к заправочной инфраструктуре аэропортов”, — сказал господин Куцый. По его словам, иностранные авиакомпании будут сталкиваться с теми же проблемами, что и отечественные: “Летать в единственный аэропорт “Борисполь”, обслуживаться в одном международном терминале, обрабатывать багаж в одной структуре, заправляться в одной из двух топливозаправочных компаний (ЗАО СП “Кребо” и ООО “ЛУК-Авиа Ойл”) до тех пор, пока отечественное законодательство не будет гармонизировано к европейскому”.

По словам сотрудников Международных авиалиний Украины, подписание договора о совместном авиационном пространстве с ЕС должно снять административные ограничения на организацию авиамаршрутов, а также лимиты на количество перевозчиков, рейсов и перевозимых пассажиров по каждому из маршрутов. Сейчас воздушное сообщение между Украиной и странами ЕС осуществляется на основании двусторонних правительственных соглашений, что очень усложняет процесс авиаперевозок.

Еврокомиссия в декабре 2006 г. получила мандат на открытие авиационных переговоров с Украиной. В октябре 2007 г. президент Виктор Ющенко предоставил полномочия правительству вступить в переговорный процесс. Первый раунд переговоров состоялся в Киеве в декабре 2007 г. На основе горизонтального авиасоглашения, подписанного в декабре 2005 г., стороны решили расширить свои взаимоотношения в области гражданской авиации путем заключения соглашения, которое объединит их соответствующие авиатранспортные рынки и заложит в основу деятельности авиатранспортных предприятий сторон совместный кодекс правил.

Ксения ЛАЗОРЕНКО

Экономические известия, №127, 24 июля 2008

По материалам: www.aviation.com.ua

Начиная с осени, лайнеры третьей по величине британской авиакомпании BMI будут вынуждены летать полупустыми, чтобы сохранить слоты в аэропорту Хитроу.

Многие авиаперевозчики неизбежно столкнутся с необходимостью отменять свои рейсы из-за постоянного роста цен на горючее, а также ожидаемого снижения числа пассажиров после традиционного летнего бума.

Однако BMI не собирается терять выделенные ей слоты в Хитроу, общей стоимостью 770 миллионов фунтов. Готовясь к самой тяжелой зиме в своей практике, руководство авиакомпании разработало ряд мер, которые должны хоть как-то снизить негативный эффект от растущих издержек.

Так, в осенне-зимний период BMI будет осуществлять «рейсы-призраки» на короткие расстояния с небольшим количеством пассажиров на борту. Это поможет сохранить слоты при минимизации расходов на топливо.

При этом другие авиаперевозчики готовы в короткий срок отменить свои домашние рейсы, что неминуемо отразится на пассажирах, путешествующих по делам.

Вице-президент компании BMI Тим Бай говорит, что предпочтет отменить невыгодные рейсы в середине дня, сохранив хотя бы 8 из 10. Напомним, чтобы не потерять право на «вожделенные» слоты, авиаперевозчики должны использовать заявленные временные интервалы хотя бы на восемьдесят процентов.

Источник:TravelForLife.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

Журналисты «Газеты…» прыгнули с единственной в Украине парашютной вышки, которая наконец возобновила свою работу

В конце восьмидесятых это место было, пожалуй, самым популярным на Трухановом острове. Над круглой бетонной площадкой с ревом проносились десятки управляемых авиамоделей – в семидесятых годах здесь даже прошел чемпионат мира по этому своеобразному виду технического спорта. Но больше всего людей стояло в очереди у пятидесятиметровой парашютной вышки, с которой можно было спрыгнуть буквально за копейки – а члены ДОСААФ, предъявив билет, могли сделать это и вовсе бесплатно. Вместе с родителями мы не раз ходили сюда с Подола, и я помню, что парашют срывался вниз с площадки для прыжка едва ли не каждые пятнадцать минут. Благо, в то время еще никто не знал о значении слова «бандж-джампинг», и выбор экстремальных видов досуга был очень не велик.

Потом пришло запустение, полеты и прыжки прекратились, площадь заросла деревьями, и уже заброшенная, проржавевшая вышка стала излюбленным местом развлечений для неформальной молодежи. Власти не раз заваривали ее железную дверь, но молодые люди вырезали замок или поднимались вверх через проделанную на высоте двух метров дыру. Эти усилия вознаграждались прекрасными картинами киевского заката или рассвета, которые встречали здесь любители романтики и острых ощущений. Автор однажды сам заночевал в этом месте, постелив спальник на решетку, под которой открывалась многометровая пустота – в самом центре города, между огнями правого берега и левобережных районов.

Сегодня на Трухановом все изменилось. Специалисты из киевского филиала уникального Феодосийского научно-исследовательского института аэроупругих систем взяли ее в аренду на пять лет, выкрасили в стальной цвет и обновили оборудование – вплоть до самого крана высотой почти в пятьдесят метров, который и опускает в них десантный парашют. Для этого на Труханов остров не без труда провезли специальный подъемный кран с длинной стрелой, которым, кстати, и устанавливали вышку в советские времена. Свое содействие в этом начинании оказало Днепровское общество содействия обороне Украины – прямые наследники все той же ДОСААФ – в лице его директора Альгимантаса Вайтулиониса.

И эти летом обновленная вышка открыла сезон для всех желающих парашютистов, которые готовы выложить за прыжок пятьдесят гривен и имеют вес не более ста килограммов – о чем предупреждают вывешенные внизу таблички. Это можно сделать по выходным, а иногда и в будние дни, после трех часов дня, когда инструктора дежурят у входа на вышку на своем автомобиле. Причем после прыжка вы получите на память необычную визитку с изображением украшенной национальным флагом вышки и лаконичной надписью: «Прыжки с парашютом с высоты тридцать шесть метров».

«Газета…» узнала об этой новости одной из первых, и вот мы стоим на верхней площадке вышки вместе с Наталией Чомко, самой легкой сотрудницей «Газеты по-киевски» и «Газеты нашего района». Инструктор Александр Николаевич уже подцепил парашют на стрелу крана, которая свободно вращается на шарнирах. И, таким образом, представляет собой самый большой киевский флюгер. Потом он залазит на самый верх крана и с помощью железного штыря-«стопора» закрепляет стрелу по ветру. Площадка для прыжков обнесена оградой, в которой по сторонам света, расположены четыре закрытые на замок двери – «в никуда», так что прыгать можно с любой стороны, в зависимости от направления воздушных потоков. Если, конечно, ветра не очень сильны.

Александр Николаевич закрепляет на Наташе ремни «подвесной системы» – разгрузки.

– Похоже на сбрую, как у крылатой небесной лошадки, – улыбаясь, говорит нам Наташа, а инструктор ловко цепляет багром качающийся под стрелой парашют и пристегивает к нему нашу журналистку. Только после этого он открывает ключом ближайшую из дверей, и через минуту Наталья стоит над тридцатишестиметровым обрывом, под которыми видны густые заросли ромашек.

– Я опущусь, как фея, в цветы! – восклицает Наталия, – и через минуту плавно летит вниз, под раскрывшимся парашютным куполом. А мимо нас, в шахте по середине вышки, быстро проносится вверх десятикилограммовый противовес, который и обеспечивает этот красивый полет.

Все длится какие-нибудь две минуты, и вскоре довольная Наташа принимает наши поздравления, а на вышку поднимается другой наш сотрудник, Михаил Усов, – который не собирался прыгать, однако, посмотрев на этот полет, решился тут же его повторить.

Прыгали у нас уже и мужчины после шестидесяти, и даже одна пожилая женщина, – рассказывает Александр Николаевич, в прошлом – боец специальной Спортивной роты, которая готовила разведчиков и советских коммандос. Земные, весьма далекие от экстрима люди могут теперь снова открыть для себя небо на острове посередине Киева. Достаточно позвонить организаторам прыжков с парашютной вышки – 8 050 526 88 62.

Автор: Андрей МАНЧУК

По материалам: www.aviation.com.ua

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

Таиландская бюджетная авиакомпания One-Two-Go Airlines заявила о прекращении полетов с 22 июля по 15 сентября. Авиакомпания объяснила этот шаг высокими ценами на топливо и ожесточенной конкуренцией. Она заявила, что употребит это время на реорганизацию бизнеса, однако вряд ли кто-то может гарантировать, что авиакомпания возобновит полеты в сентябре. Возможно, что One-Two-Go, бизнес которой серьезно пострадал после катастрофы одного из ее самолетов на Пхукете год назад, уже не вернется в небо.

Сайт авиакомпании выглядит так, как если бы она закрылась навсегда. На нем имеется лишь короткое сообщение с извинениями, скромно извещающее, что “с 22 июля по 15 сентября авиакомпания работает по сокращенному расписанию”. Никаких следов этого “сокращенного расписания”, а также никаких указаний для пассажиров, оставшихся с билетами на отмененные рейсы, на сайте не имеется. One-Two-Go имела флот в полтора десятка самолетов McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 747, совершая регулярные полеты по ряду внутритаиландских направлений.

Источник:travel.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

Несмотря на достаточно высокие сборы в аэропортах Греции, бюджетные авиаперевозчики интенсивно осваивают греческое небо. В год активность авиакомпаний низкого ценового сектора на греческом рынке увеличивается в среднем на 30%!

Полеты в афинский международный аэропорт осуществляют 15 подобных компаний из разных стран мира. Еще большее количество рейсов выполняется на греческие острова, возросший поток туристов в Грецию обслуживают преимущественно бюджетные авиакомпании. В течение лета в направлении Греции выполняется огромное количество регулярных и чартерных рейсов, которые обслуживают греческих и иностранных пассажиров. От объема перевозок афинского аэропорта такие компании уже составляют 12%.

По свидетельству господина Караманоса, одного из топ-менеджеров афинского аэропорта, в отрасли бюджетных перевозчиков наступает стадия определения и укрупнения. Своеобразным толчком в этом процессе стало повышение цен на авиационное топливо. В результате, многие известные авиакомпании – такие как немецкая Air Berlin или английская Easy Jet – поглотили уже многих своих «собратьев» по отрасли.

Источник:greek.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

За неделю до открытия международного авиакосмического салона в британском Фарнборо состоялась презентация для иностранных дипломатов и командования российских ВВС новейшего истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой».

Эта машина должна обеспечить высокую конкурентоспособность российской боевой авиационной техники на мировом рынке до того момента, когда начнется серийное производство истребителя пятого поколения. А если Военно-воздушные силы России смогут закупить в ближайшие 5-7 лет хотя бы два-три полка Су-35, это позволит остановить количественную и качественную деградацию нашей авиации.

Революция «Сухого»

Концепция создания истребителя Су-35 заключается в том, чтобы взять хорошо проверенную и очень удачную аэродинамическую схему известного истребителя Су-27 и создать на ее базе совершенно новый по внутренней конструкции, технологиям и агрегатам боевой авиационный комплекс.

При создании Су-35 конструкторы «Сухого» даже отступили от более поздних и сложных аэродинамических схем опытного истребителя Су-27М, корабельного Су-33 и экспортного истребителя Су-30МКИ, где используется переднее горизонтальное оперение (ПГО) — небольшие крылышки в носовой части самолета. Эта схема получила название «горизонтальный триплан», а ее применение было необходимо из-за большой массы радаров и бортового оборудования, которые использовались в конце 1980-х— начале 1990-х годов. Кроме того, применение ПГО обеспечивает самолетам семейства Су-30 их непревзойденные маневренные качества. Но использование дополнительных поверхностей имеет и свои отрицательные стороны: увеличивается лобовое сопротивление и возрастает масса самолета— значит, снижается дальность полета и истребитель может взять на борт меньше оружия.

Прогресс в технологиях, достигнутый к началу нового десятилетия, позволил отказаться от ПГО, не потеряв преимуществ, которые оно дает. Бортовое оборудование стало легче, а маневренность обеспечивается за счет применения новой, более интеллектуальной, системы управления самолетом и двигателей со всеракурсным управляемым вектором тяги. К моменту презентации Су-35

7 июля самолет совершил 20 вылетов, то есть находился в самом начале летных испытаний, но уже демонстрировал отдельные элементы сверхманевре нности, до сих пор доступные только Су-30МКИ и МиГ-29ОВТ.

Итак, конструкторы вернулись к проверенной классической аэродинамической схеме Су-27. А вот во всем остальном машина подверглась полной переделке. Благодаря тому, что авионика стала более компактной и легкой, истребитель по сравнению с Су-27 несет на две тонны топлива больше: общая масса горючего достигает теперь 11,5 тонны и обеспечивает перегоночную дальность 4500 км. В отличие от Су-27 новый истребитель оснащен системой заправки топливом в воздухе и может нести подвесные баки. Понятно, что все это также обеспечит дополнительную дальность полета или время пребывания в воздухе при патрулировании. Вся конструкция машины стала более прочной, ресурс планера увеличился до 6000 часов (или 30 лет службы). Широкое применение композиционных материалов позволило в разы снизить радиолокационную заметность истребителя. Это еще не пятое поколение, где заметность уменьшается на порядки, но заметный шаг вперед по сравнению с машинами четвертого поколения.

Полностью обновлены и важнейшие системы самолета. На истребителе установлены новые мощные двигатели разработки ОАО «Сатурн», которые пока обозначаются как «изделие 117С». Каждый из этих моторов дает прибавку в тягу в две тонны— 14,5 тонны против 12,5 у стандартных двигателей АЛ-31Ф, которые установлены на Су-27 и Су-30. Прирост тяги обеспечивает рост маневренных и разгонных характеристик истребителя.

Более того, в ходе испытаний Су-35 мог поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима. Такой режим полета получил название «крейсерский сверхзвук», и его наличие считается одним из признаков истребителей пятого поколения. До сих пор на крейсерском сверхзвуке были способны летать только советский перехватчик МиГ-31 и американский истребитель F-22.

Еще одной важнейшей особенностью Су-35 стало применение новейшего и чрезвычайно мощного радара «Ирбис-Э», обладающего уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения цели. Станция способна обнаруживать цели на расстоянии до 400 км, сопровождать сразу до 30 целей и наводить ракеты на восемь из них. Радар способен наводить оружие и по наземным целям, не прекращая при этом просмотр воздушного пространства. По заявленным характеристикам «Ирбис-Э» не уступает модным на Западе бортовым радиолокационным станциям нового поколения с активной решеткой, которые устанавливают на F-22 и другие американские (а в скором времени и на европейские) истребители пятого и модернизированного четвертого поколения.

Революционные усовершенствования внесены и в состав бортового оборудования. Главной особенностью является беспрецедентный уровень интеграции всей информационно-управляющей системы и качественно новый уровень взаимодействия бортовых систем и пилота. Информационно-управляющее поле кабины построено на основе двух дисплеев, на которых в графическом, цифробуквенном и символьном виде отображается вся необходимая техническая и тактическая информация. Высокий уровень интеграции информационно-управляющей системы— это тоже важнейший признак пятого поколения.

Таким образом, конструкторы «Сухого» взяли планер четвертого поколения и максимально насытили его элементами пятого или близкого к пятому поколению. Это относится прежде всего к таким системам, как радар, двигатель, борт, а также к использованию новых материалов и технологий разработки и производства самолета. Так что, Су-35 в полной мере можно характеризовать как промежуточный комплекс между четвертым и пятым поколением. В самом «Сухом» его обозначают как поколение «4++».

Возникает, однако, закономерный вопрос: а зачем нужен такой промежуточный истребитель, когда в том же «Сухом» разрабатывается истребитель пятого поколения и его полет ожидается уже в 2009-2010 годах?

Новые вызовы— новый ответ

До последнего времени российские Военно-воздушные силы в своей закупочной политике ориентировались на проведение капитальных ремонтов и небольшую модернизацию имеющихся самолетов— перехватчиков Су-27, фронтовых бомбардировщиков Су-24 и штурмовиков Су-25. Серийные закупки новых многоцелевых самолетов предполагалось начать только после появления истребителя пятого поколения, то есть после 2015 года. Действующая программа вооружений предусматривает только закупку относительно большой серии ударных самолетов нового поколения Су-34.

Такая политика, быть может, была оправданной, пока в стране ощущалась нехватка финансовых ресурсов, а основной задачей была скорейшая выплата внешнего долга. Но сегодня, когда Россия буквально утопает под ливнем нефтяных доходов, ситуация с закупками самолетов тактической авиации начинает выглядеть все менее адекватной текущей ситуации. Ремонт позволяет продлить возможность физической эксплуатации самолетов на 10-15 лет, но моральное старение парка тактической авиации продолжается.

Между тем соседние с Россией государства, в том числе и бывшие члены Организации Варшавского договора, вступившие теперь в НАТО, уже приступили к перевооружению своих ВВС. Сегодня уже не выглядит невероятной и возможность оснащения современной западной техникой военно-воздушных сил некоторых бывших республик Советского Союза— причем в первую очередь как раз тех из них, которые проводят оголтелую антироссийскую политику.

На этом фоне ремонт самолетов постройки 20-летней давности уже не кажется достаточным для обеспечения военной безопасности России. Закупка многоцелевых истребителей, облик которых максимально приближен к пятому поколению, как раз и станет наилучшим ответом на потенциальные угрозы такого рода. Су-35 идеально подходит для пополнения парка российских ВВС в период до начала серийного производства боевых авиационных комплексов пятого поколения.

В принципе, финансовые возможности России и потенциал Комсомольского авиационного завода вполне позволяют закупать до 30 Су-35 в год. Но пока командование ВВС подходит к этому вопросу осторожно: на презентации

7 июля главком ВВС Александр Зелин заявил о том, что Военно-воздушные силы России хотели бы перевооружить на Су-35 «хотя бы два-три полка». То есть речь сейчас идет о приобретении 48-72 истребителей. В абсолютных цифрах это немного, но и такой заказ стал бы настоящим прорывом в области приобретения обычных вооружений для Российской армии.

Чтобы создать условия для радикального перевооружения войск, в том числе и Военно-воздушных сил, необходимо подвергнуть ревизии действующую государственную программу вооружения. Ведь нынешняя ГПВ готовилась в совершенно иных экономических условиях, когда стоимость барреля нефти едва достигла $50. Иной была и геополитическая обстановка: еще не были срежиссированы цветные революции, а европейцы и американцы еще не были так активны в создании санитарного кордона из враждебных России государств (Грузия, Украина, Литва, Латвия, Эстония).

Свято место перед пятым

Более того, можно предполагать, что Су-35 не только заполнит паузу до начала серийного производства истребителя пятого поколения, но и будет поступать на вооружение параллельно с ним. Именно такая стратегия реализуется сейчас в США. Хотя ВВС США уже получили более 100 истребителей пятого поколения F-22, корпорации Boeing и Lockheed Martin продолжают выпуск машин четвертого поколения F-15, F-16 и F-18E/F Super Hornet. Причем если истребители двух первых типов производятся на экспорт, то «Супер Хорнеты» закупаются американским флотом. Тяжелые истребители пятого поколения все-таки слишком сложные и дорогие изделия, и даже США закупают ограниченное число F-22. Массовые закупки предполагаются в сегменте более дешевых «легких» истребителей пятого поколения F-35 и глубоко модернизированных машин четвертого поколения F-18E/F Super Hornet. Но в России разработка «легкого» комплекса пятого поколения пока даже не началась. Конструкторские работы по этому направлению стартуют в лучшем случае после 2015-2020 годов и займут до 10 лет. Так что, есть реальная перспектива, что именно Су-35 станет «массовым» комплексом, своего рода аналогом F-35.

Наконец, нельзя забывать и об экспорте. Технический облик нынешнего бестселлера нашего авиапрома— истребителя Су-30МКИ— был сформирован более 10 лет назад, и для сохранения высокой конкурентоспособности на мировом рынке скоро потребуется предложить потенциальным покупателям новый продукт. Комплекс пятого поколения появится не ранее чем через 10 лет, и в течение этого периода прочные позиции России на рынке вооружений должен обеспечивать именно Су-35. На презентации

7 июля присутствовали венесуэльские, индонезийские, малайзийские, вьетнамские дипломаты, представители некоторых североафриканских стран. Для большинства из них особенная привлекательность новой машины состоит в том, что при ее создании использованы только российские компоненты и агрегаты. Поскольку некоторые из потенциальных покупателей Су-35 могут стать жертвами различных санкций и эмбарго со стороны Запада, эта особенность является для них несомненным преимуществом.

Point

По материалам: www.aviation.com.ua

Украинские военные продолжают вовсю готовиться к участию в параде, посвященному Дню Независимости.

Над Крещатиком и Майданом пролетят штурмовики СУ-25. Бригадное звено из четырех военных самолетов должны будут украсить столичное небо. 50 служащих Николаевской 299-ой бригады тактической авиации уже 10 августа прибудут для отшлифовки фигур высшего пилотажа на аэродроме в Васильково.

Одноместный бронированный штурмовик СУ-25 (на фото), в народе прозванный «Грачом», предназначен для поддержки сухопутных войск над полем боя. Самолет отлично ведет себя в любых метеоусловиях.

Источник:Газета «Сегодня»

По материалам: www.aviation.com.ua

В КОНЦЕ прошлого года я, председатель облсовета Украинского союза узников-жертв нацизма, была приглашена в Берлин на конференцию “Место встречи — диалог”, которую проводил Федеральный фонд Германии “Память, ответственность и будущее”. Нас встречали очень хорошо. Компенсировали командировочные расходы и выплатили мне наличными за все 570 евро. По окончании конференции я спешила на самолет, деньги машинально сунула в конверт, его — в чемодан, который сдала в багаж. За ту опрометчивую ошибку я по сей день кляну себя.

В киевском аэропорту “Борисполь”, не проверив содержимое чемодана, поспешила к такси, чтобы успеть на поезд Киев — Днепропетровск. А когда открыла чемодан, денег не оказалось. Возвращаться в аэропорт не было ни времени, ни сил. Меня охватил ужас. Спасибо, знакомые одолжили денег на дорогу.

По приезде домой я письменно обратилась к директору аэропорта “Борисполь”, в Международную комиссию “Авиалинии Украины” и Министерство транспорта, приложив документы и квитанцию на получение денег. В полученном от них ответе меня обвинили в несоблюдении их инструкции, которая рекомендует не сдавать в багаж ценные вещи и деньги.

Я написала президенту, ведь недавно в Мариинском дворце из его рук получала орден “За заслуги” II степени. Через некоторое время мне ответил заместитель начальника главка по криминальной работе ГУ МВД Украины в Киевской области полковник Крупей, сообщив, что по данному факту возбуждено уголовное дело. Но вслед за этим я получила письмо от председателя Госавиаадминистрации, заместителя министра транспорта Давыдова, где он ставит под сомнение факт кражи. Вывод: “підстав для виплати грошової компенсації немає”.

А недавно увидела на канале “Интер” документальный фильм “Агенти впливу”, где рассказывалось о фактах массового хищения багажа в международном аэропорту “Борисполь”. У одной известной художницы украли пять работ. У жены заместителя министра транспорта — большую сумму денег. Ей потерю компенсировали (может, то была жена Давыдова?), а мне, инвалиду войны, нет.

Людмила КОЧЕРЖИНА,
инвалид Великой Отечественной войны 2-й группы.
Днепропетровск.

От редакции. Кражи в аэропорту “Борисполь” — проблема известная. Поэтому все ценности люди берут с собой в ручную кладь. И это так же ненормально, как то, что мы ставим на свои окна решетки, вместо того чтобы через решетку благодаря стараниям милиции видели небо преступники.

По материалам: www.aviation.com.ua