Авиация Украины

Внутренние авиаперелеты могут подорожать: с сентября стоимость аэронавигационных услуг на внутренних перевозках сравняют со стоимостью международных. Таким образом, затраты авиакомпаний вырастут на 5-10%.

Министерство транспорта и связи меняет принцип тарификации аэронавигационных услуг, сообщил в 25 июля глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов. С сентября плата за обслуживание на международных и внутренних рейсах будет одинаковой – 37,26 евро за каждые 100 км пути воздушного судна на 50 т взлетного веса. Сейчас этот тариф составляет $20 на внутренних рейсах и $50,96 – на международных. Кроме того, унифицируется тариф на обслуживание самолета на подходе и в районе аэродрома – 5,88 евро за тонну. Сейчас стоимость этих услуг на международных рейсах составляет $8,55, на внутренних – не более $2 за тонну, пишет “Коммерсантъ-Украина”.

Причина введения новых ставок – требования международных организаций, которые обвиняют Украину в дискриминации международных авиакомпаний, рассказал Александр Давыдов. По его словам, приказ Минтранса о новых ставках уже подписан. “Приказ должен вступить в силу 1 сентября, но я думаю, это произойдет где-то в ноябре. В первую очередь это связано с международными авиакомпаниями, которые должны быть заранее уведомлены о новых тарифах”,– объяснил господин Давыдов.

По данным Минтранса, после введения новых ставок доля аэронавигационных сборов в себестоимости авиаперевозок увеличится с 1% до 5%. Впрочем, в авиакомпаниях оперируют другими показателями. “На международных рейсах плата за аэронавигационные услуги составляет около 10% от себестоимости полета,– говорит вице-президент по продажам и маркетингу компании ‘Международные авиалинии Украины’ Сергей Фоменко.– С новыми ставками эти 10% будут касаться и внутренних рейсов”. По его словам, рост себестоимости полета сразу скажется на цене билетов – авиакомпании переложат повышение тарифов на пассажиров.

Таким образом, если сейчас плата за аэронавигационные услуги, например на рейсе Днепропетровск–Киев, выполняемом самолетом Boeing 737-500, составляет около 140 евро за полет, то при новых ставках она превысит 580 евро. Учитывая среднюю заполняемость внутренних рейсов в 65-70%, цена одного билета может вырасти на 5-6 евро.

Такое подорожание может сказаться на заполняемости отдельных рейсов, полагают в авиакомпаниях. “Сейчас стоимость авиабилетов и так растет из-за постоянного подорожания топлива. Осенью к этому фактору добавятся еще и новые цены на аэронавигационные услуги,– говорит заместитель гендиректора ‘Днеправиа’ Сергей Ткаченко.– Не исключено, что это вынудит авиакомпании отказаться от наименее прибыльных рейсов”.

По материалам: www.aviation.com.ua

С сентября стоимость аэронавигационных услуг на внутренних перевозках сравняют со стоимостью международных, пишет “КоммерсантЪ-Украина”. Таким образом, затраты авиакомпаний вырастут на 5-10%. Это отразится на стоимости билетов, говорят в компаниях. Билеты на внутренних рейсах подорожают на 5-10 евро, что может сказаться на заполняемости отдельных рейсов и вынудить авиакомпании прекратить полеты в отдельные города.

Министерство транспорта и связи меняет принцип тарификации аэронавигационных услуг, сообщил в пятницу глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов. С сентября плата за обслуживание на международных и внутренних рейсах будет одинаковой – 37,26 евро за каждые 100 километров пути воздушного судна на 50 тонн взлетного веса. Сейчас этот тариф составляет 20 долларов на внутренних рейсах и 50,96 доллара – на международных. Кроме того, унифицируется тариф на обслуживание самолета на подходе и в районе аэродрома – 5,88 евро за тонну. Сейчас стоимость этих услуг на международных рейсах составляет 8,55 доллара, на внутренних – не более 2 долларов за тонну.

Причина введения новых ставок – требования международных организаций, которые обвиняют Украину в дискриминации международных авиакомпаний, рассказал Александр Давыдов. По его словам, приказ Минтранса о новых ставках уже подписан. “Приказ должен вступить в силу 1 сентября, но я думаю, это произойдет где-то в ноябре. В первую очередь это связано с международными авиакомпаниями, которые должны быть заранее уведомлены о новых тарифах”,– объяснил господин Давыдов.

По данным Минтранса, после введения новых ставок доля аэронавигационных сборов в себестоимости авиаперевозок увеличится с 1% до 5%. Впрочем, в авиакомпаниях оперируют другими показателями. “На международных рейсах плата за аэронавигационные услуги составляет около 10% от себестоимости полета,– говорит вице-президент по продажам и маркетингу компании “Международные авиалинии Украины”Сергей Фоменко.– С новыми ставками эти 10% будут касаться и внутренних рейсов”. По его словам, рост себестоимости полета сразу скажется на цене билетов – авиакомпании переложат повышение тарифов на пассажиров.

Таким образом, если сейчас плата за аэронавигационные услуги, например на рейсе Днепропетровск–Киев, выполняемом самолетом Boeing 737-500, составляет около 140 евро за полет, то при новых ставках она превысит 580 евро. Учитывая среднюю заполняемость внутренних рейсов в 65-70%, цена одного билета может вырасти на 5-6 евро.

Такое подорожание может сказаться на заполняемости отдельных рейсов, полагают в авиакомпаниях. “Сейчас стоимость авиабилетов и так растет из-за постоянного подорожания топлива. Осенью к этому фактору добавятся еще и новые цены на аэронавигационные услуги,– говорит заместитель гендиректора “Днеправиа”Сергей Ткаченко.– Не исключено, что это вынудит авиакомпании отказаться от наименее прибыльных рейсов”.

По материалам: www.aviation.com.ua

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

Ежедневные полеты в космос и отели возле Марса еще впереди, однако уже сложилось элитное сообщество туристов-астронавтов, готовых отправиться в околоземное пространство и дальше.

«Я всегда хотел полететь в космос и сделал бы это за любые деньги. Но повезло — даже копить не пришлось»,— говорит 34-летний Игорь Куценко, президент рекламной группы Orange. Еще в 2005 году он выложил $600 тыс. за три билета на борт космолета SpaceShipTwo, забронировав места для себя и родителей. «Прочитал в самолете интервью с Ричардом Брэнсоном, который рассказывал о космических путешествиях. На следующий день зарегистрировался на сайте Virgin Galactic. На той же неделе мне перезвонили»,— вспоминает Игорь. Также вместе с ним летит его друг и партнер, 38-летний Сергей Тягунов. Всего в первой сотне туристов-астронавтов, как сообщили в конце июня на московской презентации проекта представители Virgin Galactic, 11 россиян.

Первые туристические чартеры в суборбитальное пространство — на высоту 100-110 км — компания Virgin Galactic запланировала на 2010 год, однако сумма депозитов-авансов, внесенных будущими пассажирами, уже превысила $30 млн. Впечатляет и общее число вставших в очередь и зарегистрировавшихся на сайте компании — около 85 тыс. человек.

Выступая в Нью-Йорке с речью перед будущими астронавтами 23 января текущего года, главный двигатель космического проекта Ричард Брэнсон заявил: «Впервые я задумался о человеческом исходе в Галактику, когда услышал пророчество автора теории черных дыр Стивена Хокинга. Он говорил, что пришла пора черпать энергетические и логистические ресурсы из космоса. И другого выхода у нас действительно нет. Население Земли достигнет 9 млрд человек к середине столетия. Это втрое больше, чем было при моем рождении в 1950-м».

Скандальный миллиардер и его компания намерены в первый год реализации проекта отправить в космос 500 человек, а к 2015-му график рейсов на земную орбиту будет похож на расписание электричек — пять-шесть ежедневных полетов. Флот компании через семь лет, предположительно, будет включать 40-45 судов. В итоге за десять лет значок астронавта сможет нацепить не менее 50 тыс. человек. Кроме того, цена билета постоянно снижается и, вероятно, к концу следующего десятилетия опустится до $20 тыс., прогнозирует в интервью СФ коммерческий директор Virgin Galactic Стивен Аттенборо.

28 июля 2008 года будущие туристы-астронавты соберутся в пустыне Мохаве (штат Нью-Мексико). В этот день из ангара наконец выкатят SpaceShipTwo, которому через пару лет тестовых испытаний предстоит вознести Куценко и его близких на высоту, прежде недосягаемую для массового авиакосмического бизнеса.

Наследство Microsoft

Первый частный космолет создал американец, известный конструктор экспериментальных самолетов Берт Рутан. Главным инвестором проекта стал сооснователь Microsoft Пол Аллен. Осенью 2004 года судно совершило два официальных полета. Уверившись в практической возможности частных суборбитальных полетов, Аллен потерял интерес к проекту. Зато коммерциализацией космоса живо заинтересовался экстремал Брэнсон. За $25 млн он выкупил у Аллена лицензию на проект. Новообразованная Virgin Galactic, штат которой насчитывает 30 маркетологов и сейлзов, совместно с технарями из компании Берта Рутана Scaled Composites начала разработку усовершенствованной модели космолета, адаптированной под пассажирские перевозки.

Первоначально Брэнсон намеревался вложить в бизнес $100 млн в течение пяти лет. Однако, по словам Стивена Аттенборо, эта сумма уже потрачена и общая стоимость проекта выросла до $250-300 млн. Также плавают общие сроки завершения тестов аппарата, от указания окончательных дедлайнов компания воздерживается во имя безопасности. «И подгонять их не надо,— говорит еще один русский астронавт Тимур Артемьев, которому партнер по „Евросети“ Евгений Чичваркин подарил „путевку в космос“ на день рождения.— Я купил билет и для жены, так что рисковать совсем не хочется. Страховка тут не поможет. Вот летел недавно на самолете, который нереально потряхивало, в салоне все отваливалось. Мне было не до компенсаций. Но мы в списке пассажиров на 31 и 32-м местах, поэтому первые тесты будут проводиться на других».

Пять минут в невесомости

«Вообще-то мне говорили, что нагрузки на организм будут около 4g (g — сила земного тяготения.— СФ). Но вот, оказывается, уже 6g. Это серьезно. Хотя, например, обычные космонавты испытывают перегрузки в 9g»,— рассуждает Игорь Куценко. Но брать родителей в суборбитальный трип не передумал. Если в тестовый полет SpaceShipOne Берт Рутан отправил урну с прахом своей матери, то надежность SpaceShipTwo Ричард Брэнсон намерен доказать на примере живой матери — своей. В первый вояж на шестиместном (если брать в расчет пилотов, то восьмиместном) космолете отправятся Брэнсон с родителями и детьми, а также Рутан. По словам Стивена Аттенборо, медики из Колумбийского университета считают, что перегрузки суборбитальных полетов нормально перенесет 90-95% людей, а самому старому клиенту Virgin Galactic, любительнице дайвинга из Голландии, исполнилось 90 лет.

Сегодня к стартам готов космопорт в пустыне Мохаве. Еще один, более масштабный строит штат Нью-Мексико на деньги налогоплательщиков ($225 млн) по проекту знаменитого дизайнера Филиппа Старка, одного из клиентов Virgin Galactic. Дело в том, что конкуренты Рутана, Брэнсона и компании — авиапромышленные холдинги EADS Astrium, Rocketplane Kistler, Benson Space Company — также создают космолеты (аппараты пребывают в разной степени готовности) и собираются представить их в 2009-2011 годах.

Полет каждого пассажирского экипажа на SpaceShipTwo будет начинаться с трехдневного тренинга, рассказывает Игорь Тер-Айрапетов, глава российского отделения Elegant Resorts — одного из более чем ста турагентств, реализующих билеты на космолеты Virgin Galactic. В феврале нынешнего года он сам прошел в Филадельфии такую подготовку, включающую сессию в центрифуге. Стартовать космолеты будут из разных мест, поскольку обзор планеты из иллюминаторов открывается лишь на 1500 км. «Аэропорты Швеции, Австралии и Шотландии сейчас получают лицензии на запуск космолетов. С аэропортом шведской Кируны Virgin Galactic уже договорилась о сотрудничестве, так что туристы смогут выбрать, любоваться ли видами Северной Америки или северным сиянием»,— комментирует Тер-Айрапетов.

И все-таки главная ценность полета, по мнению руководителя Elegant Resorts, не в панораме, открывающейся из космоса, а в целостной гамме ощущений, испытании перегрузками и невесомостью. После того как реактивный самолет-носитель WhiteKnight II поднимется на высоту 15 км, с него стартует собственно сверхзвуковой, оснащенный ракетным двигателем SpaceShipTwo, резко уходя по вертикали вверх. Достигнув высоты 110 км, космолет на четыре-шесть минут зависнет в невесомости, и пассажирам разрешат отстегнуться и «поплавать» по кабине. Для общего представления о полете, длящемся в общей сложности около двух с половиной часов, компания выложила на YouTube анимированный ролик (www.youtube.com/user/SS2flight).

С Тер-Айрапетовым согласен Тимур Артемьев: «Картинка — ерунда. Купите глобус двухметрового диаметра, приложитесь глазом к Лондону, и вы увидите Африку ровно такой же, как из космоса. Намного интереснее телесные ощущения. Мне понятно состояние невесомости, я проходил медкомиссию в Центре подготовки космонавтов. Но полет полноценнее, и он станет исполнением детской мечты».

Люди королевской крови

Среди тех, кто ради исполнения детской мечты либо забронировал билет в Virgin Galactic, либо собирается это сделать, немало известных личностей: от Моби, Сигурни Уивер и Пэрис Хилтон до Билла Гейтса. Причем сразу платить $200 тыс. не обязательно, это условие действует для первой сотни астронавтов, которая давно сформирована. Тем же, кто желает оказаться в числе первых 500 «звездолетчиков», придется внести депозит в размере $100-175, смотря по тому, какое место в очереди им хочется занять. Величина аванса объясняется тем, что в космосе побывало пока меньше пяти сотен человек, поэтому первые полтысячи клиентов Брэнсона официально войдут в первую тысячу космонавтов планеты. Другим для постановки на учет понадобятся «чисто символические» $20 тыс., а остальную сумму они будут обязаны выплатить за три месяца до дня полета. Стивен Аттенборо сообщил, что система ценообразования рассчитана на то, чтобы компания с первого года стала прибыльной и затраты на проект окупились в течение нескольких лет.

«Не проходит и недели, чтобы мы не общались с представителями компании и другими будущими пассажирами,— говорит Куценко.— Этой зимой был слет в Швеции по поводу запуска спутника. Пришелся как раз на мой день рождения, и мы там отпраздновали его очень весело. Один новозеландский художник подарил свою картину». Прибывших со всего мира будущих космонавтов-любителей доставили на место старта ракеты на собачьих упряжках. «Мы стояли в пяти километрах от стартовой площадки. За секунду ракета взлетела и скрылась. И через пару секунд такой мощный раскат по небу — ух! Незабываемо»,— делится переживаниями Куценко. Туристы-астронавты, по его мнению, люди по большей части экстравагантные. «Типаж Индианы Джонса,— продолжает Игорь.— Склонные к приключениям, с интересными судьбами. Бизнесмены, ученые, творцы. Там были и люди королевской крови, ведь Ричард подарил билеты английским принцам Гарри и Уильяму».

Некоторые клиенты, как Игорь, забронировали место еще в 2005 году, говорит директор по продажам Virgin Galactic Кэролин Уинсер, поэтому жизнь сообщества надо активно поддерживать, иначе они охладеют к идее. Например, все клиенты Virgin Atlantic были приглашены провести последние рождественские каникулы на принадлежащем Брэнсону острове Неккер в Карибском море. Такой же «корпоратив» намечен и на конец года нынешнего.

Для семей и корпораций

Да и на самый настоящий корпоратив любители приключений готовы отправиться в космос. Компания Arab из Объединенных Арабских Эмиратов внесла залог в размере $500 тыс. за полет шести своих руководителей. Тимуру Артемьеву идея понравилась: «Космос — консервативная отрасль. Почему в свое время наши медики забраковали Полонского (председателя совета директоров Mirax Group.— СФ)? Потому что чем меньше рост космонавта, тем лучше. Меньше ест. А Серега, сами понимаете, десантник под два метра. И никто ничего не хотел менять, чтобы расширить возможности. Теперь же он может хоть заседание совета директоров Mirax в космосе провести, их там как раз шестеро — отдельный экипаж».

Депозитная система оплаты, в соответствии с которой разработчик (в рассматриваемом случае — Scaled Composites) еще доводит модель до ума, а провайдеры услуг ( Virgin Galactic и аккредитованные турагентства) уже вовсю торгуют билетами, универсальна для космического бизнеса. Так, ОКБ имени В. М. Мясищева только работает над аппаратом для суборбитальных полетов, но его туроператор Space Adventures, известный, в частности, как партнер Роскосмоса по вояжам Денниса Тито, Ануш Ансари и других туристов, уже получил от клиентов 200 депозитов по $100 тыс. за суборбитальный полет. Основатель Google Сергей Брин заплатил Space Adventures $5 млн в качестве аванса за полет на МКС, намеченный на 2011 год. Вклад Брина и еще пяти VIP-клиентов должен ускорить разработку модели челнока «Союз» с дополнительным местом. «Я всегда верил в коммерческое развитие космического пространства»,— заявил Брин. Пока он воздержался от покупки более дорогостоящей услуги Space Adventures — полета вокруг Луны с высадкой на нее (цена вопроса — $100 млн).

Компания Rocketplane, еще не испытав свой суборбитальный Rocketplane XP, уже продает за $2,2 млн двухчасовое приключение «Космическая свадьба» (Space Wedding). Близкая по сути услуга под названием Space Love (аренда космолета на двоих) обойдется клиентам Брэнсона — Джорджу и Лоретте Уайтсайдс — почти вдвое дешевле. По мнению Virgin Galactic, любовный сейшн тет-а-тет «напомнит миру, что невозможного не существует, а также принесет в космос любовь, мир и семейные ценности».

Длинные каникулы

«Мы летим с женой, так что, сами понимаете, собираемся не книжки читать. Путешествие с супругой подразумевает элемент новизны и неожиданности»,— говорит Тимур Артемьев, и он собирается нести в космос семейные ценности, не стесняясь других членов экипажа. «Не книжки читать» в течение тех пяти минут, которые космические туристы проведут на орбите, будет сложновато. Другое дело, если время пребывания в космосе измеряется неделями и месяцами.

«Месяц проживания в моем отеле обойдется вам примерно в $15 млн. Но оно того стоит»,— утверждает владелец сети гостиниц Budget Suites of America Роберт Бигелоу. Правда, он имеет в виду не один из своих бюджетных земных проектов, а орбитальный отель Sundancer, который предполагается запустить в космос к 2012 году. Уменьшенные прототипы гостиницы успешно прошли испытания в 2006-2007 годах. Предприимчивый Бигелоу в рамках программы Fly Your Stuff за $300 брал в полет фото и небольшие предметы от всех желающих и на сайте компании транслировал с видеокамеры движение вещей в невесомости внутри опытного образца отеля. Sundancer представляет собой сферу размером 13,7 х 6,7 м, рассчитанную на длительное проживание 13-15 человек. Ее можно будет и купить — за $100 млн. Сдутая, она удобно транспортируется, и Бигелоу, который намерен основать орбитальный комплекс Skywalker, состоящий из ряда космогостиниц, хочет также отправлять клиентов на каникулы в путешествие вокруг Марса.

В Bigelow Aerospace уже вложено более $100 млн, а к 2015 году планируется инвестировать еще $400 млн. Дело осталось за малым — доставить гостиницы на орбиту. С целью решить вопрос компания даже учредила специальный конкурс. Согласно условиям America’s Space Prize, необходимо предложить корабль, вмещающий не менее пяти пассажиров и способный летать не менее чем на 400 км. После двух успешных пилотных тестов владельцы революционной машины сразу получат $50 млн плюс подряды на доставку постояльцев в гостиницу и обратно. Приз, за который состязается уже более 30 компаний, будет разыгрываться до 10 января 2010 года.

Напомним, что на тот же год запланировал свои коммерческие старты в космос и Ричард Брэнсон. Так что 2010-й станет началом эпохи большой космической коммерции.

Newsland

По материалам: www.aviation.com.ua

Агентство по управлению государственным имуществом Австрии наняло “Merrill Lynch”для организации сделки по продаже пакета акций авиакомпании “Austrian Airlines”.

Как передает телеканал “Вести” (РФ), государству принадлежит 43% акций “Austrian Airlines”. Австрия попыталась найти для убыточной авиакомпании финансового партнера, однако продажа 20% акций за 150 млн. евро саудовскому инвестору Мохаммеду бин Иссе аль Джаберу в последний момент сорвалась. В результате правительству пришлось задуматься о привлечении отраслевых покупателей, чего поначалу оно делать не собиралось.

В числе претендентов на “Austrian Airlines”аналитики называют “Lufthansa”и “Air France-KLM”, а также “Аэрофлот”. Интерес к “Austrian Airlines”подтверждал и гендиректор “Аэрофлота”Валерий Окулов. Однако потенциальную сделку с российской авиакомпанией, как и с “Air France-KLM”, затрудняет тот факт, что “Austrian Airlines”входит в другой международный альянс - “Star Alliance”.

ЛIГАБiзнесIнформ
Информационное агентство
www.liga.net

По материалам: www.aviation.com.ua

Сегодня, 19 июня, новая дочерняя авиакомпания British Airways, OpenSkies, начинает осуществлять коммерческие рейсы между парижским аэропортом Орли и нью-йоркским JFK.

OpenSkies, первая авиакомпания, созданная в рамках соглашения об “открытом небе”между Евросоюзом и США, будет выполнять ежедневные рейсы между Парижем и Нью-Йорком самолетом Boeing 757 с 82 пассажирами на борту.

По словам исполнительного директора British Airways Вилли Уолша: “Мы открываем новую главу своей истории, впервые начиная прямые перелеты между Европой и США. Мы уверены, что OpenSkies ждет успех, основанный на опыте специалистов British Airways на трансатлантическом рынке. OpenSkies станет прекрасным индикатором потребностей пассажиров и позволит оперативно тестировать новые услуги и инновации с тем, чтобы затем интегрировать их на борту самолетов British Airways.

В то время как экономический климат стал более суровым в последние месяцы, мы надеемся, что OpenSkies будет успешно конкурировать на рынке, в первую очередь, благодаря всесторонней поддержке специалистов по продажам и маркетингу British Airways. Этот факт выгодно отличает OpenSkies от новых авиакомпаний, потерпевших провал, работая в изоляции, без поддержки авиаперевозчика, уже упрочившего свои позиции на рынке.

Самолеты OpenSkies оборудованы салонами 3 классов: 24 кресла бизнес-класса Biz, раскладывающиеся в полностью горизонтальную кровать (единственные подобные кресла-кровати на маршруте Париж - Нью-Йорк); 28 кресел улучшенного экономкласса Prem+ и 30 кресел экономкласса. Все кресла оборудованы индивидуальной развлекательной системой, в памяти которой более 50 часов различных программ.

Помимо разнообразного и здорового питания на борту, к услугам пассажиров - помощь сотрудников консьерж службы на всех этапах путешествия, начиная от бронирования билета, и заканчивая высадкой из самолета. Сотрудники консьерж службы, говорящие на нескольких языках, помогут пассажирам забронировать отель, столик в ресторане или экскурсию (в том числе, по телефону или электронной почте).

К концу 2009 года флот OpenSkies будет насчитывать 6 самолетов Boeing 757. В качестве возможных направлений полетов рассматриваются также Амстердам, Брюссель, Франкфурт и Милан.

Источник: aviaport.ru

По материалам: www.aviation.com.ua

Киев, 19 июня 2008 г. 18 июня, во второй день работы Международного выставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА»: технологии и оборудование для терминалов воздушного, водного и наземного видов транспорта», были рассмотрены аспекты комплексных систем различных видов безопасности, внедряемые на украинских и зарубежных терминалах.

Дискуссия за круглым столом началась с обсуждения актуальных вопросов взаимодействия представителей украинских страховых компаний и участников рынка противопожарных систем безопасности. В мероприятии приняли участие представители Украинского НИИ противопожарной защиты, компании «А+В» Украина», страховых компаний НАСК «Оранта», СГ ТАС, СК «Галактика».

Борис Платкевич, президент Украинского союза производителей и поставщиков противопожарной продукции и услуг, подчеркнул важность нормативной базы и научных разработок в области систем противопожарной защиты: «Насыщенная программа этого мероприятия способствует результативному общению научных работников, практиков и производителей. Все понимают главную задачу при строительстве и страховании терминальных комплексов – исключить абсолютно все риски, которые только можем себе представить, мыслимые и немыслимые».

Участники встречи обсудили особенности выбора систем пассивной и активной противопожарной защиты современных пассажирских терминалов, а также необходимость учета мирового опыта в оценке пожарных рисков страховыми компаниями как в методологии, так и на практике. Одна из трудностей работы «страховиков» в системе противопожарной защиты – отсутствие в украинском законодательстве нормы обязательного страхования строительных объектов и общих правил игры на этом рынке. Поскольку украинские компании самостоятельно не могут выплатить все риски и нуждаются в перестраховании западными компаниями, то следует учесть зарубежную практику риск-менеджмента объектов терминального комплекса, где во главе угла – вопросы противопожарной защиты.

Как отметила начальник отела систем пожарной безопасности института «КиевТелекомэлектропроект» АК «Киевпроект» Инна Кулишенко, «страхование объектов – это защита интересов заказчика. Об этом ярко свидетельствует зарубежный опыт. Заказчик должен понимать, что не следует опираться на более дешевые средства защиты, а руководствоваться логикой того, что они дадут ложное срабатывание как в системе пожарной, так и охранной безопасности».

Второй день Деловой программы форума «4ТЕРМИНАЛА» завершился бизнес-семинаром.

С докладами о новых решениях для терминалов с использованием IP-видеонаблюдения выступил Антон Мешковой (компания Iv Trading). С инновациями в системах контроля доступа и многолетнем опыте голландской компании Nedap слушателей ознакомили Екатерина Синюк и Джо Ван Недерпелт (Jos van Nederpelt). О работе учебно-тренировочных центров и комплексов с использованием реального пламени производства фирмы Kidde Fire Trainers рассказал глава представительства в России и странах СНГ компании UTC Fire& Security Андрей Нечаев. Заместитель генерального директора по продажам российской «Ассоциации КРИЛАК» Андрей Коровин изложил комплексный подход в обеспечении пожарной безопасности терминалов.

9 июня в Деловой программе форума «4 ТЕРМИНАЛА» - научно-практическая конференция

«Профессиональная подготовка и переподготовка кадров в связи с модернизацией технической базы пассажирских транспортных терминалов».

Организаторвыставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА» -украинская компания «ТЕХЭКСПО», тел./ф.: +38044501 02 09,+38044503 61 04, www.4terminals.org.

Дата проведения выставочного форума «4 ТЕРМИНАЛА»: 17-19июня 2008 года, время работы: 10:00 – 18:00

Место проведения: Международный выставочный центр «КиевЭкспоПлаза», павильон №3, ул. Салютная, 2-Б, г.Киев.

По материалам: www.aviation.com.ua

Компания Galileo Eastern Europe, ведущий провайдер услуг электронной дистрибуции в индустрии путешествий, объявляет о старте акции «On-line продажи c Galileo».

На фоне увеличивающихся объёмов продаж электронных билетов, наиболее перспективным и приоритетным направлением развития туристических агентств, является on-line продажа и бронирование билетов. Мы рады предложить Вам наиболее полнофункциональное решение «под ключ» для организации полноценного Интернет - магазина по продаже гостиничных номеров и авиаперевозок непосредственно на Вашем сайте.

Решение Galileo On-Line позволяет осуществлять продажу как электронных, так и бумажных билетов, поддерживает различные способы оплаты, позволяет реализовать перевозки по конфиденциальным тарифам и имеет возможности тонкой настройки под бизнес процессы каждого агентства. Более детальная информацию о Galileo On-Line.

В рамках акции агентству предоставляется возможность получить более чем 20% скидку на внедрение системы Galileo On-Line Light и 100% скидку на ежемесячное обслуживание. В акции может участвовать любое агентство, являющееся партнером компании Galileo и арендующее принтер для печати на бумажных бланках через BSP. Единственное, что требуется для участия - предоставить вышеуказанное оборудование арендодателю Galileo Eastern Europe до 01 июля 2008г. При этом участие гарантирует неизменность сегментной нормы агентства.

Персонал комапнии Galileo Eastern Europe с радостью предоставит дополнительную информацию относительно данной акции.

По материалам: www.aviation.com.ua

31 мая 2008 года станет последним днем, когда туристические агентства мира, отчитывающиеся по продажам через Billing Settlement Plan (BSP) под эгидой Международной Ассоциации авиационного транспорта (IATA), смогут выписывать бумажные авиабилеты. В период с 1 по 16 июня IATA изымет более 32 миллионов бумажных бланков билетов в 53000 агентствах разных стран мира. В истории мировой авиации наступает эра электронных билетов.

По материалам: www.wing.com.ua

В США пилотам и авиадиспетчерам запретили употреблять антитабачный препарат Чантикс (варениклин).

Запрет был наложен Федеральным управлением гражданской авиации (Federal aviation administration, FAA) после обнародования отчета независимых экспертов о побочных эффектах препарата, способных повлиять на управление самолетом, сообщает New York Yimes.

Препарат Чантикс компании Pfizer Inc связывает никотиновые рецепторы в нейронах головного мозга, снижая интенсивность никотиновых ломок. Кроме того, он блокирует выработку нейромедиатора дофамина, ответственного за позитивные эмоции, связанные с курением. В 2006 году была разрешена продажа препарата в США и странах Евросоюза.

Некоммерческий Институт проблем безопасности применения лекарств (Institute for Safe Medication Practices) проанализировал сообщения о побочных эффектах Чантикса, поступивших в FDA в период с мая 2006 года по декабрь 2007 года. Выяснилось, что за указанный период среди пациентов, принимавших лекарство, было зарегистрировано 227 случаев самоубийств либо попыток самоубийств, 397 случаев предполагаемых психозов, 525 случаев проявления враждебности или агрессии. Ученые сообщили, что 28 человек, принимавших препарат покончили жизнь самоубийством и 41 человек были одержимы мыслями об убийстве. Также отмечалось 60 случаев паранойи и 55 случаев галлюцинаций.

Кроме того, имелись сообщения о связи между приемом Чантикса и потенциально смертельными нарушениями сердечного ритма, инфарктами, эпилептическими припадками, диабетом и различными психическими нарушениями, сообщили эксперты. По их мнению, новые данные свидетельствуют о том, что риск лечения варениклином был недооценен.

В свою очередь, представители компании Pfizer заявили, что в инструкции к Чантиксу указаны возможные побочные эффекты, в том числе психические расстройства, а также имеется предупреждение о том, что препарат может влиять на управление транспортными средствами.

По материалам: www.aviation.com.ua