Авиация Украины

Во время авиашоу на львовском аэродроме Скнылив во время выполнения фигуры высшего пилотажа прямо на толпу зрителей упал истребитель Су-27, прилетевший из Озерска Житомирской области. 84 человека погибли, 198 были ранены. Изначально в авиашоу под Львовом должен был участвовать другой самолет, однако буквально за несколько минут до начала выступления его по неизвестным причинам заменили на Су-27. Ответственность за трагедию взял на себя министр обороны Украины Владимир Шкидченко, который подал рапорт об отставке, но он принят не был. В связи со случившимся президент Украины подписал указы об освобождении от должности главнокомандующего Военно-воздушными силами генерал-полковника Виктора Стрельникова и начальника Генерального штаба Вооруженных сил Украины генерал-полковника Петра Шуляка. Против пилотов Су-27 полковника Владимира Топонаря и полковника Юрия Егорова было возбуждено уголовное дело.

Страшная авиакатастрофа под Львовом заставила вспомнить об аналогичных трагедиях, происходивших в разных странах в разное время. Как выясняется, падение самолета на людей во время авиационного праздника - не такая уж большая редкость. 06.09.1952, Великобритания - 65 человек погибло, когда британский реактивный истребитель взорвался и упал на толпу зрителей, присутствовавших на авиашоу в английском Фарнборо. После непродолжительной паузы организаторы шоу возобновили программу!!!

19.06.1965, Франция – во время международного авиасалона в парижском аэропорту Ле Бурже итальянский военный самолет Фиат G-91 при посадке не попал на взлетно-посадочную полосу. На расположенной вдоль полосы автостоянке он повредил около 50 припаркованных там автомобилей. 9 человек погибло, 12 получили тяжелые ранения. 24.09.1972, США - горящий реактивный истребитель упал на кафе-мороженое в Сакраменто (Калифорния): 22 человека погибло, в их числе 10 детей. Пилот получил легкие травмы. Вскоре после взлета во время авиашоу его самолет попал в “штопор”.

03.06.1973, Франция - на парижском авиасалоне взорвался и упал на деревню советский сверхзвуковой самолет Ту-144; 14 человек погибло. 05.09.1982, Германия - при демонстрации фигур высшего пилотажа в Бад Дюркхайме 5 человек было убито упавшим американским бипланом. Пилот получил тяжелые ранения. 11.09.1982, Германия - все 46 пассажиров военного вертолета США типа Giant Chinook СН 47 погибли, когда вертолет, на борту которого находились парашютисты из Франции, Англии и Германии, во время празднования международного дня дирижабля в Маннгейме упал на скоростную автомобильную магистраль.

23.05.1983 , Германия - 6 членов семьи одного священника сгорели в собственном автомобиле, когда во время авиашоу во франкфуртском аэропорту Rhein-Main на шоссе упал канадский реактивный истребитель и врезался в их машину. Пилот успел катапультироваться и остался жив. 28.08.1988, Германия - 3 реактивных самолета итальянской эскадрильи высшего пилотажа Frecce Tricolori во время демонстрационного полета на американской военно-воздушной базе Рамштайн столкнулись, загорелись и упали на зрителей. 3 пилота и 31 зритель погибли. В течение следующих недель от травм скончалось еще 36 человек из 388 раненых. Причина катастрофы - человеческий фактор.

22.10.1989, Эквадор - 10 человек погибло, когда на авиа-шоу эквадорский военный “Ягуар”упал на жилые дома портового города Гуаякуиль. 7 жителей получили тяжелые ожоги. 28.06.1992 – в Омске во время празднования Дня города спортивный Як-52 упал на Дом печати. Пилот погиб. 24.07.1993 – в британском Фэйфорде на малой высоте столкнулись 2 МиГ-29, пытавшихся выполнить двойную петлю. Пилоты успели катапультироваться. 09.09.1993, Россия - во время праздновании 48-ой годовщины окончания войны на авиашоу в Нижнем Тагиле упал спортивный самолет Як-52. Погибло 18 человек, многие получили тяжелые ранения.

26.07.1997, Бельгия - во время международной авиационной выставки в Остенде при выполнении мертвой петли потерял управление и загорелся биплан королевских ВВС Иордании XT-300. 9 человек - пилот и 8 зрителей - погибли, 57 человек получили ранения. Предположительная причина несчастного случая - ошибка пилота. 30.05.1999 – в Австралии во время шоу ретросамолетов разбилась одномоторная машина 1950-х. 2 пилота погибли. 06.06.1999 – в Братиславе во время праздника разбился британский военный самолет Hawk-200. Летчик и зритель погибли, 4 получили ранения. 19.03.2000 – на авиашоу в Техасе разбился истребитель F-16. Пилот погиб.

16.09.2000 – На международной выставке «Авиасвит-XXI» в Киеве во время показательного полета на самолете Як-52 погиб первый зам министра МВД генерал-полковник Леонид Бородич. Хотя генерал и имел квалификацию пилота, с фигурой высшего пилотажа справиться ему не удалось. 02.06.2001 – в английском графстве Кент разбился во время шоу самолет Vampire. На следующий день там же (!) в 100 м от зрителей упал американский Bell P-63 King Cobra. Все 3 пилота погибли. 17.07.2001 – под Псковом на празднике в честь 85-летия морской авиации разбился палубный истребитель Су-33. Пилотировал его зам командующего военно-морской авиацией генерал-майор, Герой России Тимур Апакидзе. Ас увел самолет от зрителей, но сам не успел спастись…

По материалам: www.aviation.com.ua

Никулинский суд Москвы рассмотрит иски 90 родственников погибших в авиакатастрофе Ту-154 под Донецком в 2006 году о компенсации около 870 млн. руб.

Как передают РИА Новости, слушания назначены по существу по существу по гражданским делам. Ответчиком по искам проходит страховая группа “СОГАЗ”, которая страховала жизнь и здоровье пассажиров рейса. Речь идет о выплатах по договору страхования, минимальная сумма возмещения вреда по которому составляет 9,64 млн. руб.

Ранее, суд Москвы отклонил иск родственников семьи Юсько, погибших в авиакатастрофе Ту-154 под Донецком, к страховой компании “Согаз”о возмещении почти 40 млн. руб. Суд принял решение об отклонении иска в полном объеме. У Юсько погибли четыре члена семьи, в том числе трое детей - десятилетняя девочка и два мальчика - пяти лет и четырех месяцев.

Напоимним, катастрофа самолета “Пулковских авиалиний”, правопреемником которой выступает ГТК “Россия”, выполнявшего рейс Анапа-Петербург, произошла 22 августа 2006 года. При крушении погибли 160 пассажиров, в том числе 49 детей, и десять членов экипажа.

По материалам: www.aviation.com.ua

Европейский союз опубликовал вчера восьмую версию черного списка иностранных авиакомпаний, которым закрыт доступ в европейское воздушное пространство за несоблюдение норм безопасности полетов. Российских компаний в списке нет. СНГ представлено (как, впрочем, и в предыдущих версиях списка) всей гражданской авиацией Республики Киргизстан и тремя крупными украинским авиаперевозчиками.

Черный список небезопасных иностранных авиакомпаний ЕС начал вести в 2004 году, после нескольких случившихся в разных концах света авиакатастроф с большими человеческими жертвами из числа европейских туристов. Непосредственным поводом стала катастрофа египетского лайнера в Шарм-эль-Шейхе 3 января 2004 года. Трагедия унесла жизни 148 человек, в основном французских туристов. Выяснилось, что авиакомпании Flash Airlines, которой принадлежал разбившийся самолет, с 2002 года были запрещены полеты в Швейцарию. В этой стране инспекторы обнаружили серьезные нарушения на двух самолетах Flash Airlines (их у компании и было всего два). После трагедии в Шарм-эль-Шейхе министерство транспорта Франции заявило, что оно не было в курсе жесткого решения швейцарских коллег. Чтобы скоординировать политику европейских стран по отношению к небезопасным иностранным авиаперевозчикам, и был принят комплекс мер, в числе которых введение черного списка.

С тех пор содержание списка обновляется каждые полгода. В промежутках между обновлениями эксперты европейских авиационных властей ведут неустанную инспекционную работу, выявляя среди компаний-«штрафников» тех, кто исправился и может быть вновь допущен к европейским направлениям, а среди перевозчиков с позитивным прошлым — тех, кто ослабил внимание к безопасности и, значит, должен подвергнуться профилактическому запрету.

Вчера судьба (и европейские инспекторы) улыбнулась иранской авиакомпании Mahan Airlines, находившейся в числе запрещенных. Еврокомиссия сделала жест доброй воли, нечастый на фоне нынешней напряженности между Ираном и Западом, сняв с Mahan этот запрет. Как сказано в опубликованном вчера заявлении, шаг сделан «в связи со значительными усилиями и прогрессом, которого достиг перевозчик».

В случае с Украиной Еврокомиссия такого прогресса не обнаружила. Украина представлена в новой версии списка (впрочем, как и в старой) тремя авиакомпаниями: «Украинские средиземноморские авиалинии», Ukraine Cargo Airways и «Воларе». Все три довольно крупные по украинским стандартам фирмы: первая — пассажирская, две последние — грузовые. Еврокомиссия отметила, что Ukraine Cargo Airways «пока еще не смогла успешно осуществить свой план исправления недостатков». Про две другие фирмы никаких официальных комментариев сделано не было. Они просто остались в числе запрещенных, как и Ukraine Cargo.

«Комиссия напомнила украинским властям о необходимости ужесточить соблюдение стандартов безопасности», — говорится в заявлении. Украина занимает видное место в том разделе черного списка ЕС, где перечислены индивидуальные компании-нарушители. Всего таких перевозчиков восемь. Три украинские компании соседствуют там с национальными авиалиниями Северной Кореи, Афганистана, Анголы и еще с двумя малоизвестными африканскими компаниями.

Более обширен раздел черного списка, где иностранные перевозчики запрещаются целыми странами. От СНГ этой сомнительной чести удостоилась Киргизия. Кроме нее европейское небо закрыто для гражданской авиации Экваториальной Гвинеи, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда, Демократической Республики Конго, а также Габона, за исключением двух авиакомпаний из этой последней страны.

Российских авиакомпаний в черном списке ЕС нет, как не было их там и раньше. Хотя в прошлом к некоторым из отечественных перевозчиков претензии у европейских инспекторов возникали, но российским авиационным властям удавалось погасить беспокойство коллег в рабочем порядке. В прошлом году Россия пошла на то, чтобы своей властью, полностью или частично, запретить полеты в Европу девяти российским авиакомпаниям, у которых обнаружились отступления от норм безопасности ЕС. Смысл этой меры был в том, что и отменить такой запрет в отличие от черного списка ЕС Россия могла самостоятельно (что и было сделано, когда компании доложили об исправлении нарушений).

Михаил КУКУШКИН

“Время новостей”

По материалам: www.aviation.com.ua

В ходе проведения авиасалона «Фарнборо-2008» (Великобритания) делегация АНТК им. О.К.Антонова провела ряд встреч и переговоров с руководителями предприятий авиакосмической промышленности и авиакомпаний различных стран мира. Возглавлял делегацию генеральный конструктор предприятия Дмитрий Кива. Об этом корреспонденту Defense Express рассказали в пресс-службе КБ.

Были достигнуты соглашения с такими компаниями, как AVIC II (Китай), Thales Group (Франция), Dunlop Aircraft Tires Ltd. (Великобритания), Liebherr-Aerospace Toulouse S.A.S. (Франция-Германия), Crouzet Automatismes (Франция), ОАК (Россия), Hanwha (Южная Корея).

Среди основных тем, развивавшихся делегацией АНТК в ходе авиасалона, были дальнейшее развитие семейства региональных реактивных самолетов нового поколения Ан-148, вывод на мировой рынок новых вариантов самолетов семейства Ан-74, осуществление перевозок тяжелых и нестандартных грузов на самолетах Ан-124 «Руслан». Была проведена презентация компании Ruslan International Ltd., офис которой расположен в г.Стенстед (Великобритания).

Как ранее писал Defense Express, на сегодняшний день портфель заказов на базовый Ан-148 оценивается в 52 твердых заказа, опцион - более 80 машин. При этом, по данным АНТК, первый полет Ан-148-200 повышенной (до 99 чел.) пассажировместимостью и с удлиненным фюзеляжем (на 1700 мм) намечен на 2009 г., сертификация - на 2010 г., выход на рынок - на 2011 г. Потребность рынка в данной модификации самолета до 2015 г. оценивается в 200 ед.

Кроме того, в Кембридже (Великобритания) создается европейский сервисный центр по обслуживанию Ан-124 «Руслан».

По материалам: www.aviation.com.ua

За неделю до открытия международного авиакосмического салона в британском Фарнборо состоялась презентация для иностранных дипломатов и командования российских ВВС новейшего истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой».

Эта машина должна обеспечить высокую конкурентоспособность российской боевой авиационной техники на мировом рынке до того момента, когда начнется серийное производство истребителя пятого поколения. А если Военно-воздушные силы России смогут закупить в ближайшие 5-7 лет хотя бы два-три полка Су-35, это позволит остановить количественную и качественную деградацию нашей авиации.

Революция «Сухого»

Концепция создания истребителя Су-35 заключается в том, чтобы взять хорошо проверенную и очень удачную аэродинамическую схему известного истребителя Су-27 и создать на ее базе совершенно новый по внутренней конструкции, технологиям и агрегатам боевой авиационный комплекс.

При создании Су-35 конструкторы «Сухого» даже отступили от более поздних и сложных аэродинамических схем опытного истребителя Су-27М, корабельного Су-33 и экспортного истребителя Су-30МКИ, где используется переднее горизонтальное оперение (ПГО) — небольшие крылышки в носовой части самолета. Эта схема получила название «горизонтальный триплан», а ее применение было необходимо из-за большой массы радаров и бортового оборудования, которые использовались в конце 1980-х— начале 1990-х годов. Кроме того, применение ПГО обеспечивает самолетам семейства Су-30 их непревзойденные маневренные качества. Но использование дополнительных поверхностей имеет и свои отрицательные стороны: увеличивается лобовое сопротивление и возрастает масса самолета— значит, снижается дальность полета и истребитель может взять на борт меньше оружия.

Прогресс в технологиях, достигнутый к началу нового десятилетия, позволил отказаться от ПГО, не потеряв преимуществ, которые оно дает. Бортовое оборудование стало легче, а маневренность обеспечивается за счет применения новой, более интеллектуальной, системы управления самолетом и двигателей со всеракурсным управляемым вектором тяги. К моменту презентации Су-35

7 июля самолет совершил 20 вылетов, то есть находился в самом начале летных испытаний, но уже демонстрировал отдельные элементы сверхманевре нности, до сих пор доступные только Су-30МКИ и МиГ-29ОВТ.

Итак, конструкторы вернулись к проверенной классической аэродинамической схеме Су-27. А вот во всем остальном машина подверглась полной переделке. Благодаря тому, что авионика стала более компактной и легкой, истребитель по сравнению с Су-27 несет на две тонны топлива больше: общая масса горючего достигает теперь 11,5 тонны и обеспечивает перегоночную дальность 4500 км. В отличие от Су-27 новый истребитель оснащен системой заправки топливом в воздухе и может нести подвесные баки. Понятно, что все это также обеспечит дополнительную дальность полета или время пребывания в воздухе при патрулировании. Вся конструкция машины стала более прочной, ресурс планера увеличился до 6000 часов (или 30 лет службы). Широкое применение композиционных материалов позволило в разы снизить радиолокационную заметность истребителя. Это еще не пятое поколение, где заметность уменьшается на порядки, но заметный шаг вперед по сравнению с машинами четвертого поколения.

Полностью обновлены и важнейшие системы самолета. На истребителе установлены новые мощные двигатели разработки ОАО «Сатурн», которые пока обозначаются как «изделие 117С». Каждый из этих моторов дает прибавку в тягу в две тонны— 14,5 тонны против 12,5 у стандартных двигателей АЛ-31Ф, которые установлены на Су-27 и Су-30. Прирост тяги обеспечивает рост маневренных и разгонных характеристик истребителя.

Более того, в ходе испытаний Су-35 мог поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима. Такой режим полета получил название «крейсерский сверхзвук», и его наличие считается одним из признаков истребителей пятого поколения. До сих пор на крейсерском сверхзвуке были способны летать только советский перехватчик МиГ-31 и американский истребитель F-22.

Еще одной важнейшей особенностью Су-35 стало применение новейшего и чрезвычайно мощного радара «Ирбис-Э», обладающего уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения цели. Станция способна обнаруживать цели на расстоянии до 400 км, сопровождать сразу до 30 целей и наводить ракеты на восемь из них. Радар способен наводить оружие и по наземным целям, не прекращая при этом просмотр воздушного пространства. По заявленным характеристикам «Ирбис-Э» не уступает модным на Западе бортовым радиолокационным станциям нового поколения с активной решеткой, которые устанавливают на F-22 и другие американские (а в скором времени и на европейские) истребители пятого и модернизированного четвертого поколения.

Революционные усовершенствования внесены и в состав бортового оборудования. Главной особенностью является беспрецедентный уровень интеграции всей информационно-управляющей системы и качественно новый уровень взаимодействия бортовых систем и пилота. Информационно-управляющее поле кабины построено на основе двух дисплеев, на которых в графическом, цифробуквенном и символьном виде отображается вся необходимая техническая и тактическая информация. Высокий уровень интеграции информационно-управляющей системы— это тоже важнейший признак пятого поколения.

Таким образом, конструкторы «Сухого» взяли планер четвертого поколения и максимально насытили его элементами пятого или близкого к пятому поколению. Это относится прежде всего к таким системам, как радар, двигатель, борт, а также к использованию новых материалов и технологий разработки и производства самолета. Так что, Су-35 в полной мере можно характеризовать как промежуточный комплекс между четвертым и пятым поколением. В самом «Сухом» его обозначают как поколение «4++».

Возникает, однако, закономерный вопрос: а зачем нужен такой промежуточный истребитель, когда в том же «Сухом» разрабатывается истребитель пятого поколения и его полет ожидается уже в 2009-2010 годах?

Новые вызовы— новый ответ

До последнего времени российские Военно-воздушные силы в своей закупочной политике ориентировались на проведение капитальных ремонтов и небольшую модернизацию имеющихся самолетов— перехватчиков Су-27, фронтовых бомбардировщиков Су-24 и штурмовиков Су-25. Серийные закупки новых многоцелевых самолетов предполагалось начать только после появления истребителя пятого поколения, то есть после 2015 года. Действующая программа вооружений предусматривает только закупку относительно большой серии ударных самолетов нового поколения Су-34.

Такая политика, быть может, была оправданной, пока в стране ощущалась нехватка финансовых ресурсов, а основной задачей была скорейшая выплата внешнего долга. Но сегодня, когда Россия буквально утопает под ливнем нефтяных доходов, ситуация с закупками самолетов тактической авиации начинает выглядеть все менее адекватной текущей ситуации. Ремонт позволяет продлить возможность физической эксплуатации самолетов на 10-15 лет, но моральное старение парка тактической авиации продолжается.

Между тем соседние с Россией государства, в том числе и бывшие члены Организации Варшавского договора, вступившие теперь в НАТО, уже приступили к перевооружению своих ВВС. Сегодня уже не выглядит невероятной и возможность оснащения современной западной техникой военно-воздушных сил некоторых бывших республик Советского Союза— причем в первую очередь как раз тех из них, которые проводят оголтелую антироссийскую политику.

На этом фоне ремонт самолетов постройки 20-летней давности уже не кажется достаточным для обеспечения военной безопасности России. Закупка многоцелевых истребителей, облик которых максимально приближен к пятому поколению, как раз и станет наилучшим ответом на потенциальные угрозы такого рода. Су-35 идеально подходит для пополнения парка российских ВВС в период до начала серийного производства боевых авиационных комплексов пятого поколения.

В принципе, финансовые возможности России и потенциал Комсомольского авиационного завода вполне позволяют закупать до 30 Су-35 в год. Но пока командование ВВС подходит к этому вопросу осторожно: на презентации

7 июля главком ВВС Александр Зелин заявил о том, что Военно-воздушные силы России хотели бы перевооружить на Су-35 «хотя бы два-три полка». То есть речь сейчас идет о приобретении 48-72 истребителей. В абсолютных цифрах это немного, но и такой заказ стал бы настоящим прорывом в области приобретения обычных вооружений для Российской армии.

Чтобы создать условия для радикального перевооружения войск, в том числе и Военно-воздушных сил, необходимо подвергнуть ревизии действующую государственную программу вооружения. Ведь нынешняя ГПВ готовилась в совершенно иных экономических условиях, когда стоимость барреля нефти едва достигла $50. Иной была и геополитическая обстановка: еще не были срежиссированы цветные революции, а европейцы и американцы еще не были так активны в создании санитарного кордона из враждебных России государств (Грузия, Украина, Литва, Латвия, Эстония).

Свято место перед пятым

Более того, можно предполагать, что Су-35 не только заполнит паузу до начала серийного производства истребителя пятого поколения, но и будет поступать на вооружение параллельно с ним. Именно такая стратегия реализуется сейчас в США. Хотя ВВС США уже получили более 100 истребителей пятого поколения F-22, корпорации Boeing и Lockheed Martin продолжают выпуск машин четвертого поколения F-15, F-16 и F-18E/F Super Hornet. Причем если истребители двух первых типов производятся на экспорт, то «Супер Хорнеты» закупаются американским флотом. Тяжелые истребители пятого поколения все-таки слишком сложные и дорогие изделия, и даже США закупают ограниченное число F-22. Массовые закупки предполагаются в сегменте более дешевых «легких» истребителей пятого поколения F-35 и глубоко модернизированных машин четвертого поколения F-18E/F Super Hornet. Но в России разработка «легкого» комплекса пятого поколения пока даже не началась. Конструкторские работы по этому направлению стартуют в лучшем случае после 2015-2020 годов и займут до 10 лет. Так что, есть реальная перспектива, что именно Су-35 станет «массовым» комплексом, своего рода аналогом F-35.

Наконец, нельзя забывать и об экспорте. Технический облик нынешнего бестселлера нашего авиапрома— истребителя Су-30МКИ— был сформирован более 10 лет назад, и для сохранения высокой конкурентоспособности на мировом рынке скоро потребуется предложить потенциальным покупателям новый продукт. Комплекс пятого поколения появится не ранее чем через 10 лет, и в течение этого периода прочные позиции России на рынке вооружений должен обеспечивать именно Су-35. На презентации

7 июля присутствовали венесуэльские, индонезийские, малайзийские, вьетнамские дипломаты, представители некоторых североафриканских стран. Для большинства из них особенная привлекательность новой машины состоит в том, что при ее создании использованы только российские компоненты и агрегаты. Поскольку некоторые из потенциальных покупателей Су-35 могут стать жертвами различных санкций и эмбарго со стороны Запада, эта особенность является для них несомненным преимуществом.

Point

По материалам: www.aviation.com.ua

Может ли вертолет быть лучше самолета? Скажем, летать со скоростью более 500 км/ч и остаться при этом неприхотливым транспортным средством? Еще недавно такие вопросы вызывали улыбку у специалистов— уж слишком разные это «стихии». Сегодня все чаще те же специалисты говорят: время доминирования самолетов проходит, мир стоит на пороге очередной воздушно-транспортной революции. «Известия» решили заглянуть в будущее и для этого побывали в двух ведущих вертолетостроительных КБ страны: «Миля» и «Камова».

Что такое концепт с пропеллером?

— Сейчас новая мода: весь мир захватила эпидемия создания высокоскоростных вертолетов,— сообщил «Известиям» глава холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов.— Как встречается с коллегами, сразу начинает обсуждать эту тему. По скорости, дальности полета и комфорту они должны стать конкурентами среднемагистральным авиалайнерам и при этом сохранить уникальные возможности вертолетов: вертикальный взлет и посадка, умение висеть в воздухе.

Что происходит с вертолетами у нас в стране? В этом году объединенный холдинг вертолетостроителей «Вертолеты России» планирует выпустить 200 машин (год назад была 121) и заработать на этом не менее 26 млрд рублей. А в будущем Россия планирует выпускать до 500 машин с тем, чтобы к 2015-2020 году занять 15% мирового рынка продаж вертолетов. Правда, эксперты признают: сейчас мы делаем машины, которые были разработаны еще в советское время. Претендовать на часть мирового рынка можно только с принципиально новыми аппаратами.

У американцев они уже есть. Фирма Sikorsky приступает к наземным испытаниям опытного образца сверхскоростного легкого вертолета X2, способного нестись на скорости в 460 км/ч. В следующем году его хотят поставить «на крыло» и, возможно, начать серийное производство. Российские конструкторы в КБ «Миля» и «Камов» на недавней выставке «Хелли Раша» сделали свою «заявку на будущее»— представили сразу несколько моделей скоростных вертолетов: Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92.

Так выглядят концепты сверхскоростных вертолетов, по мнению конструкторов КБ «Миля» и «Камова»

— Показывать «концепты»— мы так называем опытные образцы— принято в основном на автомобильных салонах,— признался «Известиям» генконструктор фирмы «Камов» Сергей Михеев.— Мы впервые решили поступить так же. С одной стороны, это демонстрация перспектив, а с другой— попытка изучить рынок и его реакцию на новое изделие.

Обтекаемые контуры фюзеляжей, современные лопасти винтов с острыми, чуть выгнутыми законцовками. Всем своим обликом «концепты» говорят, что им покорятся любые скорости. Например, Ми-Х1 рассматривается в КБ «Миля» как своеобразная технологическая платформа, на базе которой может быть создан целый модельный ряд машин— от транспортно-пассажирской до ударной военной. Главное отличие от существующих: «самолетная» компоновка фюзеляжа (шасси и вооружение убираются внутрь).

Ка-92 берет техническими возможностями. В этой модели соосные жесткие винты сочетаются с «толкающим» самолетным пропеллером. Первый элемент обеспечивает взлет и посадку даже при сильном боковом ветре. Второй— очень приличную скорость. Это может быть большой пассажирский или транспортный вертолет, способный взять 30 человек. И, к примеру, взлетев из Мурманска, добраться до нефтяных платформ в районе Штокмановского месторождения (расстояние порядка 600-700 км). А если погода не позволит осуществить посадку, то вертолет сможет без дозаправки вернуться домой, на аэродром базирования. По словам конструктора, это будет принципиально новая машина с гораздо более высокими аэродинамическими качествами и малым удельным расходом топлива.

Ну, а Ка-90— это нечто. Сразу и не поймешь: то ли вертолет, то ли ракета. Во всяком случае, такой концепции и смелости технической мысли нет ни у кого в мире. По замыслу конструкторов, вертолет должен подниматься с земли с помощью жестких и относительно коротких лопастей несущего винта. Набирая скорость с использованием двухконтурного реактивного двигателя и крыла, лопасти несущего винта замедляют вращение вплоть до полной остановки, складываются и убираются в футляр на «спине». Скорость полета такого летательного аппарата может достичь 700-800 км/ч. Когда же надо будет приземлиться, винты вновь будут выполнять свою функцию, и машина приземлится в обычном вертолетном режиме.

По словам Сергея Михеева, существует несколько технических решений для кардинального увеличения скорости вертолета. Традиционно камовцы строят соосные вертолеты. У них нет проблемы наступающей и отступающей лопастей. Неприятный эффект компенсируется тем, что два винта идут друг другу навстречу. Поэтому на «Камове» делают «жесткий» винт. В частности, во время горизонтального полета будет меняться конфигурация несущего винта, чтобы уменьшить его сопротивление воздушному потоку. А дополнительную скорость получают за счет заднего толкающего винта. В результате, как надеется Михеев, Ка-92 с легкостью возьмет рубеж в 500 км/ч. Многие идеи, реализуемые в новой машине (композитные материалы, новая конструкция несущего винта и лопастей), позаимствуют у боевого Ка- 50, который сегодня демонстрирует чудеса как скорости, так и маневренности.

Небесный «тихоход» набирает скорость

— Несущий винт вертолета является самым эффективным двигателем на режиме висения,— рассказывает главный конструктор ОАО «МВЗ им. М. Л. Миля» Николай Павленко,— однако с ростом скорости горизонтального полета эта эффективность снижается. Поэтому проблема увеличения скорости полета является весьма важной, т.к. повышает транспортную эффективность вертолета.

Ми-Х1— это перспективный скоростной вертолет, кардинальное увеличение скорости горизонтального полета на котором достигается благодаря использованию системы локального подавления срыва (СЛПС) на отступающей лопасти (идущей против скорости полета) и толкающего винта с изменяемым вектором тяги за счет размещения отклоняемых поверхностей в спутной струе. Система локального подавления срыва на отступающей лопасти — это главное новшество. Дело в том, что до этого на одновинтовом вертолете невозможно было компенсировать кренящий момент, который растет с увеличением скорости за счет самого несущего винта. Это принципиальный момент и этому нет аналогов в мире. У соосных и многовинтовых вертолетов эта задача решается автоматически, так как моменты крена на вращающихся в противоположном направлении винтах взаимно уравновешиваются.

При создании скоростного вертолета Ми-Х1 помимо разработки системы локального подавления срыва потребуется провести значительный объем исследовательских работ по аэродинамики и конструкции несущего и толкающего винтов. Ведь решается амбициозная задача выхода на скорость полета более 500 км/ч. Но если у фирмы есть амбициозные планы и генерируются новые идеи, то это является непременным условием продвижения вперед и заставляет специалистов постоянно быть в тонусе научной и технической мысли.

От проекта до полета

Появление сверхскоростных вертолетов должно в корне изменить систему транспортного сообщения в стране. Ми-Х1, Ка-90 и Ка-92 станут реальной альтернативой региональным самолетам. Их скорость, дальность полета (не менее 1,5 тыс. км), внутренний комфорт будут такими же, как и у региональных самолетов. Но при этом они будут более безопасными, т.к. способны осуществлять режимы авторотации, при которых машина может сесть с неработающими двигателями. А самое главное — им не потребуются аэродромы.

— Сейчас мы находимся в стадии проработки проектов,— говорит Николай Павленко.— Потом будет проведена техническая экспертиза с участием отраслевых институтов, на основании которой выберут самый перспективный. Мы можем мечтать о будущем, но должны быть реалистами и думать о тех машинах, которые нас кормят.

Впрочем, Николай Павленко считает, что «изюминка» данной концепции (СЛПС) после ее разработки и испытаний может быть с успехом применена на существующих вертолетах с минимальными переделками существующих конструкций несущих винтов. Это позволит увеличить скорость полета, например, на вертолете Ми- 8 с 250 км/ч до 360 км/ч. Это надежно подтверждено проделанными расчетами. Сергей Михеев вообще относит период появления Ка-92 весьма далеко вперед, когда начнут сходить «со сцены» эксплуатирующиеся сегодня вертолеты. Высокотехнологичные Ми-Х1 и Ка-92 при всех своих плюсах пока не конкуренты нынешним машинам по одному из основных показателей— по стоимости.

Известия

По материалам: www.aviation.com.ua

Российская сторона не делает каких-либо практических шагов по реализации проекта Ан-70, отмечает министр обороны Украины Юрий Ехануров.

Он отметил, что в феврале нынешнего года разговаривал со своим российским коллегой по этому вопросу. «Господин Сердюков сказал, что Россия заинтересована в этом проекте и они будут работать. Пока на эту минуту каких-либо практических шагов нет, но в принципе российская сторона подтверждает, что будет работать в этом направлении», - добавил Ехануров.

По его словам, на данный момент АНТК им. Олега Антонов» проводит испытания этого самолета. «Однако все работы проводятся очень медленно в связи со сложившейся ситуацией», - добавил министр.

Ехануров также проинформировал, что Минобороны Украины уже заказало на «Авианте» два таких самолета.

Говоря о теме заинтересованности РФ в крейсере «Украина», Ехануров отметил, что официального ответа пока нет, однако на недавней встрече украинского заместителя министра обороны с российскими коллегами стало очевидным, что Россия продолжает проявлять интерес. «Российские коллеги говорят о том, что вполне возможно, что РФ его купит», - подытожил министр.

Как известно, ранее появилась информация о намерении российской стороны возобновить финансирование совместного с Украиной проекта по созданию военно-транспортного самолета Ан-70.

В 2006 году руководство министерства обороны РФ заявило о выходе из программы Ан-70, мотивируя это тем, что основным российским самолетом Военно-транспортной авиации (ВТА) является Ил-76.

В соответствии с согласованными сторонами оценками, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка $1,5 млрд., потребность в финансировании для завершения исследовательских и конструкторских работ – около $100 млн.

Источник: ForUm

По материалам: www.aviation.com.ua

Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), вопреки первоначальной договоренности, не станет кооператором первого уровня с правом на 5% работ по проекту самолета Airbus A350XWB. Об этом сообщает российский «КоммерсантЪ» от 18 июля 2008 г., указывая, что в обмен Airbus предлагает ей до 10% программы создания A320 нового поколения. Но и это маловероятно: прямым конкурентом A320 на внутреннем рынке будет российский МС-21, который ОАК планирует начать продавать на пять лет раньше.

Так, как указывает издание, в сентябре Airbus завершит заключение основных контрактов по программе A350XWB, в которой ОАК должна была стать кооператором первого уровня с правом выполнения 5% работ и разделением финансовых рисков. Однако, как рассказали источники газеты в обеих компаниях, Россия отказывается от полноценного участия в проекте. Президент ОАК Алексей Федоров подтвердил эту информацию. “Это не решение EADS, а наше решение”,— сказал президент ОАК, сославшись на “ограниченные инженерные ресурсы”. По словам А.Федорова, ОАК все же будет поставлять комплектующие для A350, для чего подпишет контракт с одной из компаний первого уровня кооперации. Глава Airbus Томас Эндерс отказался от комментариев, отметив, что “этот вопрос нужно адресовать российской стороне”.

Меморандум о российском участии в проекте A350 Т.Эндерс, тогда возглавлявший концерн EADS, подписал с президентом ОАК Алексеем Федоровым в марте 2007 г. ОАК получала право на выполнение 5% работ по проектированию и производству самолета. Стоимость проекта оценивалась в $10 млрд, доля российского участия — в $500 млн. Аналитики тогда считали, что возможность участия ОАК в новой программе европейского концерна стала одной из причин, по которой “Аэрофлот”заказал 22 A350XWB на сумму около $2 млрд, предпочтя их Boeing 787 Dreamliner.

Airbus может предложить российской стороне замену. Как рассказал газете Т.Эндерс, ОАК может стать кооператором первого уровня с разделением рисков в проекте нового экономичного среднемагистрального самолета А320NG (Next Generation), проектирование которого начнется в 2012 году, а поставки — в 2020-м. А.Федоров подтвердил, что ОАК было сделано такое предложение, но компанию оно пока не устраивает. “Airbus предлагал нам до 10% программы, но с сохранением роли системного интегратора проекта за ними,— пояснил А.Федоров.— А наше условие — параллельная финальная сборка в России для внутреннего рынка и стран СНГ”. Кроме того, по словам источника в российском авиапроме, Airbus дал ОАК понять, что считает нецелесообразным российский проект среднемагистрального самолета МС-21. Официально в Airbus говорят, что разработка МС-21 не помешает России участвовать в проекте A320NG. Правда, Т.Эндерс вчера скептически оценил перспективы МС-21. “Чтобы проект был успешным, нужно иметь семейство самолетов. Недостаточно сделать двигатель на 20% экономнее, надо решить ряд других технических проблем и снизить стоимость послепродажного обслуживания”,— сказал глава Airbus.

Но МС-21 будет готов раньше, чем A320NG,— в 2015 г., парирует А.Федоров. “Даже пять лет, которые МС-21 будет продаваться до запуска А320NG в 2020 г., большой срок, чтобы занять свою часть рынка”,— говорит президент ОАК. МС-21 будет менее экономичным, чем A320NG, признает А.Федоров, но при его создании будет получен опыт, необходимый для работы по дальнейшим проектам.

По материалам: www.aviation.com.ua

На пресс-конференции Вячеслава Богуслаева присутствовали более двух десятков российских журналистов. В малом конференц-зале не было свободных мест… Чем не показатель интереса к предприятию и той позиции, которую открыто озвучивают руководители ОАО «Мотор-Січ» и здесь, в Украине, и в России, где находятся заводы-партнеры?

Российские журналисты, прилетевшие в Запорожье, были, что называется, «в теме», о чем свидетельствовали их многочисленные вопросы к Вячеславу Александровичу. Кстати, пресс-конференция побила все рекорды в этом году: ее продолжительность — более двух часов. И это несмотря на жару и выходной день. Богуслаев работал с аудиторией, ни разу не присев и не «свернув» неудобного вопроса.

Начал он с короткого экскурса в прошлое, рассказал о сегодняшнем и завтрашнем дне «Мотора». Заводчанам вековая история родного предприятия хорошо известна. А прошлогодние юбилейные торжества до сих пор в памяти, поэтому останавливаться на этом не будем. Главное — корпорация с «прогрессовцами» создана! На это не жалели сил ни Богуслаев со своей командой, ни Муравченко. Отныне запорожские моторостроители объединены в серийно-опытное предприятие, занимающееся каждый на своей территории авиадвигателями от чертежей до серийного выпуска. То есть, ведя все финансовые дела автономно, ОАО «Мотор-Січ» и КБ «Прогресс» теперь узаконили интеллектуальное равновесие конструкторов, технологов и рабочих, что обязательно даст ожидаемый результат — создание авиационных двигателей. Вячеслав Богуслаев подчеркнул:

— Объединяющие составляющие корпорации триедины: техническая политика предприятий, маркетинг, ценовая политика внутри «Мотор-Січі» и «Прогресса». Можно назвать это базисом, а надстройкой будут двигатели пятого поколения, которые мы создаем. Теперь все стало на свои места. Главное — управлять процессом создания двигателя и его эксплуатации будем, как это и должно быть, мы, а не чиновники.

Далее последовал анализ сегодняшней ситуации в авиастроении.

Богуслаев обращал внимание представителей четвертой власти на то, что частенько намеки и прогнозы об отказе российских самолето- и вертолетостроителей от запорожских авиадвигателей, мягко говоря, не отвечают действительности. Тут главное бизнес, а не государственные интересы. Небезопасно для экономики и России, и Украины твердить о том, что каждая из наших стран «вырулит» в авиастроении самостоятельно. Директора-прагматики, скажем, Юрий Елисеев, руководящий московским «Салютом», не фантазируют на тот счет, что легко и просто обойдутся без ОАО «Мотор-Січ»: востребованные сегодня авиадвигатели Д-436 Т1 и АИ-222-25 выпускаются в одной связке, как вместе с Уфой тот же Д-436 Т1.

— С воронежцами делаем Ан-148, — продолжает Богуслаев. — Есть опыт работы по обслуживанию наших авиадвигателей в России, как «ветеранов», так и новых: Ан-140, например, заставил уважать себя всех, кто видел самолет в Якутске — он завелся при температуре е52 °С. В Якутске этот самолет летает по 18 часов в сутки. Аналогов ему нет, как и «Руслану».

Кто же спорит, что перекосы в политике и лоббирование очень личных интересов украинского и российского бизнеса ставят палки в колеса отечественной авиации. Сюда прилепился вопрос «Украина в НАТО», что на самом деле не соответствует действительности. Половина нашей страны не скрывает, что не согласна быть в альянсе. И Конституция не допускает вхождения в блок без всенародного референдума. Но иные российские коллеги спешат назвать эту действительно серьезную для Украины проблему уже решенной. Причем в отрыве от России, с которой нас связывает гораздо больше, чем просто географическое соседство.

Наш главный партнер — Российская Федерация. Это, если говорить сухим официальным языком. А кроме партнерства? История наших стран и народов гораздо глубже, гораздо теснее, чем просто соседство территорий. Но если кое-кто из дельцов будет твердить, что завтра откажется от наших моторов, и тогда мы по миру пойдем, то я обязан напомнить: у нас есть и другие рынки. Конкретно? Да никакой тайны — Китай, Индия, Израиль, Иран…

А там очень внимательно заказывают авиатехнику. Или, скажем, ситуация с ремонтом. Эксплуатанты настаивают, чтобы авиадвигатели были отремонтированы у нас нашими специалистами. Потому что знают и «Мотор», и (не считайте это хвастовством) ответственность завода при создании и ремонте авиадвигателя. У запорожских моторостроителей (имею в виду нас и «Прогресс») работа по главной тематике не остановится. Хотя, не скрою, в случае отказа россиян от нашей техники пиррова победа обеспечена обеим странам. К счастью, среди моих коллег-россиян больше трезвых голов.

А теперь — задавайте ваши вопросы.

Журналисты не преминули воспользоваться предложением.

Отметим, что большинство приехавших на ОАО «Мотор-Січ» работников СМИ — представители молодой (1979—1983 годов рождения) генерации российского журналистского корпуса, работающие в общеизвестных издательствах. Отсюда и глубина вопросов.

— В России создается корпорация «Двигатель». Ваше предприятие будет сотрудничать с данной структурой?

— Существует два типа отношений: «наше» и «лучшее». Мы готовы к сотрудничеству на паритетных началах, когда будут защищены интересы предприятия и учтена категория «лучшее». Планы должны строиться на перспективу. К сожалению, пока все вновь созданные бизнес-структуры только продают, а о создании, тем более долгосрочных проектах, речь не идет. Конкретных предложений нам не поступало.

— ОАО «Мотор-Січ» прошло конкурс на участие в проекте МС-21?

— Нам все равно, какой адрес будет стоять под самолетом. Главное — чтобы наш двигатель был востребован. Вы понимаете, что в данном случае речь идет о бюджетных деньгах. Мы предлагаем два варианта двигателя, и оба они уникальны. Один презентуем через три года, второй — через пять.

— Россия — основной потребитель продукции ОАО «Мотор-Січ». Если она откажется от нее, какой рынок будете осваивать?

— Только вчера мы получили письмо из Венесуэлы с претензиями, что вертолетные двигатели отремонтированы в Свердловске, а не на ОАО «Мотор-Січ». Сейчас много говорят о НАТО. Так вот у них есть директива, предписывающая производить ремонт двигателей только на заводе-изготовителе.

А мы позволяем себе невесть что: в Москве на заводе, выпускающем оправы для очков, ремонтируются вертолетные двигатели. В Прибалтике по поддельным документам тоже занимаются ремонтом… Это нормально? О каком качестве может идти речь? Сейчас мы завалены заказами на ремонт.

— Что скажете о ценовой политике на авиационную продукцию и каков интерес России в связи с этим?

— Ценообразование, в основе которого лежит стоимость ресурсов и сырья, никем не регулируется. Наши двигатели гораздо дешевле российских. Важно, что мы закупаем в России материалов на 115 млн. долл. Из этой суммы возвращаем назад продукции на 90 млн. Это выгодно? Конечно! Но и здесь чиновничий произвол. В погоне за сиюминутной выгодой доходят до того, что на вертолет ставят самолетный двигатель.

— Каковы перспективы двигателя МС-700?

— Мы делаем его. Это очень хороший двигатель. Потребность в нем достаточно высока. У нас есть конструкторская школа высочайшего уровня и уникальная производственная база. Все попытки создать нечто подобное с нуля считаю нерациональной тратой денег.

— Насколько (и чем) лучше авиационный двигатель 5-го поколения?

— В нем принципиально усилены все характеристики: лучший компрессор, более высокие топливные, температурные показатели. Используются новые материалы покрытия. Например, мы сейчас опять осваиваем керамику, которая незаслуженно уже лет 15 находится «в загоне».

Такой двигатель АИ-222-25 на учебных самолетах Як-130. Для Китая мы ставим новую форсажную камеру, позволяющую достигать больших скоростей. Китай учит своих летчиков на скоростях 1600 км. При этом самолеты он строит сам.

— Какова степень зависимости предприятия от иностранных поставщиков?

— Многое мы закупаем, но у нас есть замечательная база. Например, свой замкнутый цикл по металлургии, что позволяет создавать уникальные сплавы с нужными нам характеристиками в пяти литейных цехах. У нас собственная учебная база, два учебных центра, в Запорожском национальном техническом университете по последнему слову техники оснастили кафедру, лучше которой, уверен, на постсоветском пространстве нет. Кстати, я обратился в один из профильных московских вузов с просьбой предоставить специалистов. За каждого из них запросили по 20 тыс. долл… У нас есть чему поучиться и над чем работать. Например, известный вам двигатель ТВ3-117 не показал себя в Афганистане, и Россия от него отказалась. Мы создали на его базе ТВ3-117В и его модификации. Это уникальный востребованный двигатель.

— Ваши разработки великолепны. Но кому продавать их будете, если не России?

— Пытаемся выйти на государственные структуры, работаем по ряду соглашений, которые выгодны и вам, и нам. Но, скажите, это нормально, что нам запрещают сотрудничество по новой технике? А беспредел на границе? Что у вас, что у нас: чиновник на таможне, не пропуская груз, заявляет: «Пусть мне Путин позвонит»?!

Надеюсь, в корпорацию «Ивченко» войдет АНТК им. Антонова, и многие вопросы тогда будут решаться легче, так как в этой продукции заинтересована Россия.

Мы принимаем участие в ряде проектов. Созданные нами двигатели уникальны. В кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» делаем то, над чем работает масса научных институтов. Сотрудничаем с более чем сотней стран. Наши представительства открыты в Индии, Иране, Арабских Эмиратах и т. д. Есть много предложений, например создать российско-украинскую базу в Перу, Судане. Хотя и тут проблемы — Судан отнесен к категории проблемных стран, и с ним запрещено торговать.

— Что планируется в Дубне?

— Строим завод, где будем собирать и ремонтировать военную технику. Мы делаем новый двигатель для крылатых ракет, стоящих на вооружении России. Он легче, имеет лучшую топливную эффективность при сохранении той же мощности, что используемый сейчас в России двигатель Р95-300. Нам удалось сократить длину двигателя на 30 см, что позволяет увеличить количество топлива, а следовательно и дальность полета. Для двигателей такого класса это очень существенно.

В следующем году я приглашаю вас в Дубну на презентацию нового завода на территории России. Завод должен находиться в стране, на вооружении которой стоят крылатые ракеты.

— Каков доход от новых двигателей и их ремонта?

— Цена ремонта составляет 30% стоимости двигателя. Это международная практика.

Участники встречи посетили музей ОАО «Мотор-Січ», сборочный цех и ГП «Ивченко-Прогресс». Прошлись по территории завода, удивляясь обилию деревьев, редким растениям и множеству ярких цветов, поистине сказочным уютным уголкам. Гости сравнивали заводские скверы с крымскими. П. И. Кононенко (глава представительства ОАО «Мотор-Січ» в Москве. — Авт.) с удовольствием выступил в роли гида: показал березки, привезенные из России, напомнил об украинских елях, растущих возле московского представительства.

…Один из директоров крупного российского авиационного завода сказал, что авиационная отрасль, авиация могут быть только отечественными. Все победы в мирном и военном небе мы одержали на самолетах, созданных в России и Украине. У них не только надежные моторы, но и два крыла — как символы Украины и России.

…Сколько сегодня крыльев у авиации, покажет время. И решения на уровне правительств наших стран.

Валентина ЕЛКИНА

По материалам: www.aviation.com.ua

Компания “Вертолеты России”и индийская компания “Vectra Group” 15 июля подписали соглашение о создании совместного предприятия. Это произошло в ходе международного авиасалона в Фарнборо , сообщает Lenta.ru.

Как рассказал генеральный директор компании “Вертолеты России”Андрей Шибитов, предприятие предназначено для обслуживания вертолетов марки “Ми”, которые эксплуатируются в Индии, а также для продвижения российских вертолетов на индийском рынке. По его словам, в настоящее время в Индии эксплуатируется порядка 100 вертолетов марки “Ми”.

По материалам: www.aviation.com.ua