Авиация Украины

Руководство Министерства обороны Украины принимает все меры для надлежащего обеспечения высшего уровня безопасности проведения воздушного парада над Киевом в День Независимости.

Об этом сегоднязаявил Начальник Генерального штаба – Главнокомандующий Вооруженных Сил Украины, генерал армии Украины Сергей Кириченко во время рабочей поездки в Белоцерковский гарнизон в Киевской области, передает УНИАН.

“За последние четыре года это первое использование в параде самолетов, в котором будут задействованы 30 летательных аппаратов”, - сообщил Кириченко.

По словам начальника Генерального штаба ВСУ, в последние годы армия получила немалый опыт проведения подобных масштабных воздушных мероприятий.

”В прошлом году на Ривненском полигоне в комплексе применялись и бомбардировочная, и истребительная, и штурмовая, и разведывательная авиация Воздушных Сил, и армейская авиация Сухопутных войск. Над полигоном одновременно действовали более 40 самолетов”, – отметил он.

Генерал армии Кириченко также сообщил, что самолеты выстроят свой боевой порядок еще до Киева. ”Никаких маневров самолетов над Киевом не будет. Это будет пролет воздушных суден, которые выстроят свой эшелон еще до Киева, и мы заблаговременно проконтролируем, как они выстроились”, – заверил начальник Генштаба ВСУ.

Тяжелая бронетехника для участия в параде будет доставлена в Киев на специальных тягачах, а колесная и легкая гусеничная техника, которая не может нанести вреда дорогам, прибудет своим ходом.

В Минобороны отметили, что целью поездки в Белую Церковь была проверка состояния механизированной техники, которая будет задействована в проведении парада в честь 17-й годовщины Независимости Украины в Киеве.

«Боевые машины пехоты, которые сегодня отрабатывают согласованное движение в колонне, прошли модернизацию на Житомирском танкоремонтном заводе. В частности, танки модернизируются с помощью специалистов конструкторского бюро им. Малышева и танкового завода в Харькове», – отметил он.

В целом, как сообщил Кириченко, он положительно оценил уровень подготовки колонн техники ВС Украины к проведению парада.

По материалам: www.aviation.com.ua

В ближайшую пятницу истекает срок, поставленный президентом Виктором Ющенко, в который правительство должно определиться с тем, какие аэропорты и как вернутся в собственность государства.

Как прогнозировали, Министерство транспорта берется за договоры аренды, заключенные ранее с инвесторами.

Министерство транспорта и связи отказалось от кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC) в размере 180 млн долл., предназначенного на строительство терминала D в аэропорту “Борисполь”.

Также чиновники рекомендовали харьковским властям расторгнуть договор аренды аэропорта с компанией “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским. Министр транспорта и связи Иосиф Винский начал внедрять принятую в мае государственную целевую программу развития аэропортов на период до 2020 г. Она была разработана правительством еще в марте 2008 г. Согласно документам, терминалы (взлетные полосы и системы безопасности) должны быть в госсобственности под управлением Минтранса, а ряд аэропортов должны вернуть в госсобственность.

В “Борисполь” привлекут инвестора

Теперь новый пассажирский терминал D в главном аэропорту страны будет строить частная компания, а не государство, сообщил вчера министр транспорта и связи Иосиф Винский. По его словам, решение было принято Кабмином в соответствии с утвержденной ранее стратегией развития аэропортов.

“Частный сектор выиграет аукцион, будет строить терминал, эксплуатировать и зарабатывать на нем деньги”,— заявил господин Винский. При этом министерству придется отказаться от услуг турецкой группы Dogus/Alarko/YAD, выигравшей 5 июля завершающий этап тендера по отбору генподрядчика для строительства терминала D и прошедшей утверждение японского банка.

Реакция с японской стороны последовала незамедлительно. “Никаких консультаций по данному вопросу украинская сторона ни с нами, ни с JBIC не проводила и о готовящемся решении нас не информировала. Мы узнали об этом сегодня из сообщений СМИ в интернете и крайне удивлены”, — сообщил представитель японской дипмиссии. Он также заявил, что в посольстве ожидают от украинского правительства официального сообщения по данному поводу и сделают со своей стороны все от них зависящее, чтобы заключенное в 2005 г. соглашение между правительством Украины и JBIC было реализовано.

В “Борисполе” отказались от каких-либо комментариев относительно происходящего. “Минтранс заявил, пусть и комментирует”, — сказали в службе управления и планирования аэропорта.

История с японским кредитом длится с осени 2004 г., когда правительство Японии приняло решение о предоставлении средств Украине. В 2005 г. Кабмин и японский банк подписали кредитное соглашение для реализации проекта реконструкции ГМА “Борисполь”. Согласно договору, две третьих от необходимой для строительства терминала суммы украинцы получили бы на 30 лет под 1,5% годовых с отсрочкой платежа в 10 лет. Это очень выгодные для украинской стороны условия — рыночная ставка сейчас превышает 9%.

По мнению юристов, одним решением Кабмина такие договоры не разрываются. “Кредит подписан, и его необходимо использовать — в рамках сложившихся договорных отношений. Не министру транспорта принимать другие решения, поскольку кредит утверждался на совсем другом уровне, — сообщил старший партнер ЮФ “Ильяшев и Партнеры” Роман Марченко. — Ему (министру) лучше дать “Борисполю” нормально развиваться. На сегодняшний день этот аэропорт может проглотить и японский терминал, и аэросвитовский, и какой там еще министр транспорта придумает”.

Из Харькова заберут инвестора

Тем не менее инвестор харьковского аэропорта — компания “Нью Системс АМ”, которая входит в Development Construction Holding (DCH), возглавляемый Александром Ярославским, господину Винскому не нравится.

“Чем скорее уйдет инвестор, тем лучше для аэропорта “Харьков”. Они там ничего не сделали. Они такие же инвесторы, как я космонавт. И я за государственные деньги делаю им проект аэродрома”, — заявил вчера Иосиф Винский. Но отметил, что это решение не в его компетенции, а харьковских властей: “Они сделали этот гешефт, пусть они и думают, как из него выходить”.

Ранее Минтранс намеревался вернуть аэропорт в госсобственность, однако харьковские депутаты на сессии 28 февраля ему отказали. А уже 5 марта горисполком утвердил решение о передаче целостного имущественного комплекса аэропорта в аренду “Нью Системс АМ”. А в начале апреля компания подписала с властями Харькова договор аренды целостно-имущественного комплекса КП “Международный аэропорт “Харьков” сроком на 49 лет.

По условиям договора аренды между городом и инвестором ежегодная стоимость аренды самого комплекса составит более 1,8 млн. грн. Кроме того, арендатор должен вложить в предприятие около 120 млн долл. грн., однако сам господин Ярославский ранее заявлял, что вложения превысят 200 млн долл.

“Государство за свои средства сделает аэродром, безопасность управления, а что касается терминала — пусть строят они, пусть строит кто-то другой, не будет кто-то другой — поставим палатку большую, будем там принимать пассажиров эти две недели (период Евро-2012). Но аэродром нужно делать сегодня”, — добавил господин Винский.

Харьковские власти внимать просьбам министра не собираются. “Органы городского совета приняли решение о передаче данного объекта, и сегодня не стоит вопрос о расторжении договора. У нас, как у города, тоже есть обязательства”, — сообщил секретарь городского совета Харькова Геннадий Кернес. Он утверждает, что инвестор все делает по плану, прописанному в договоре. “Господин Ярославский заявил, что все работы начнутся в сентябре. И что он поставит вэб-камеры, чтобы все видели, что делается в аэропорту. Нужно руководствоваться не эмоциями, не отталкивать людей, которые хотят вложить средства в развитие города. Винский обещает государственные деньги? Они бюджет принять не могут. Мне очень слабо верится, что кому-то сейчас есть дело до аэропорта”, — добавил господин Кернес.

Компания “Нью Системс АМ” планирует реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы аэропорта “Харьков” с увеличением ее протяженности до 2600 м (или строительство новой полосы) с переоснащением технических аэродромных систем (за счет государственных средств). Кроме того, планируется строительство нового терминала общей площадью 14 тыс. кв. м с дальнейшим увеличением площади до 30 тыс. кв. м; современной гостиницы, закрытых и открытых паркингов; приобретение спецтехники; модернизация инженерно-технического обеспечения.

Тем не менее отдать взлетную полосу государству председатель набсовета компании DCH Александр Ярославский не отказывается. “Полоса не принадлежит компании, а находится в аренде. Вопрос ее финансирования основной потому, что на такую полосу уже через короткое время нельзя будет посадить воздушное судно. Поэтому, если государство готово финансировать содержание полосы, то я думаю, что регион с радостью передаст ее государству. А если государство примет полосу и не будет финансировать, мы останемся с разбитой полосой”,— заявил недавно господин Ярославский. Но пока что окончательное решение харьковские власти по этому поводу не приняли.

Разбирательства ожидают всех инвесторов

Пересмотр договоров по аэропортам страны может ожидать и других инвесторов. Министерство транспорта и связи планирует вернуть из коммунальной в государственную собственность 24 аэропорта. Напомним, 26 июня президент своим указом ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны от 16 мая “О предупреждении и нейтрализации угроз национальной безопасности, связанных с проблемами развития аэропортов Украины”. Согласно документу, Кабмин должен пересмотреть в месячный срок Концепцию развития аэропортов в части, касающейся определения аэропортов, которые предлагается вернуть в государственную собственность. Фактически срок, указанный Виктором Ющенко, истекает в эту пятницу.

Компенсация затрат инвесторам в случае расторжения указанных договоров может обойтись государству в миллионы. Потому что руководству страны не избежать конфликтов и судебных разбирательств с частными структурами, которым в разное время удалось договориться с местными властями и взять в аренду целостно-имущественные комплексы региональных воздушных площадок.

В частности, до 2013 г. передан в аренду структуре, близкой к ФПГ “Приват”, аэропорт Ивано-Франковска. С 2001 г. в аренде на 25 лет находится аэропорт Мариуполя — договор подписан с ММК им. Ильича, который считается подконтрольным его предправления Владимиру Бойко. В 2005 г. на аукционе было продано 75% в уставном фонде ООО “Аэропорт “Херсон”, инвестором выступил киевский концерн “Титан” бизнесмена и экс-депутата Анатолия Левина. Частным является аэропорт “Бельбек” в Севастополе: по неофициальной информации, соучредителями ООО “Аэропорт “Бельбек” выступили местные бизнесмены Олег Цуканов и Виктор Крицын.

Наверняка не отдадут без боя владельцы группы “Приват” аэропорт в Днепропетровске (аэропортовый комплекс входит в уставный фонд государственного ОАО “Авиакомпания “Днеправиа”, в которое Игорь Коломойский давно вкладывает деньги с целью стать ее полноправным владельцем). Хотя вроде бы представители днепропетровского аэропорта также говорят, что не против отдать государству взлетные полосы, но пока что продвижений в выполнении того же указа президента — в месячный срок “вывести из состава ОАО “Авиационная компания “Днеправиа” целостный имущественный комплекс аэропорта “Днепропетровск” — не наблюдается.

Нина МИЩЕНКО
Роман ИВАНОВ

Экономические известия, №125, 22 июля 2008

По материалам: www.aviation.com.ua

Киевский государственный авиазавод «Авиант» завершил передачу МЧС партии из четырех самолетов Ан-32П. Об этом 21 июля 2008 г. сообщили на предприятии.

Напомним, что «Авиант» в ноябре 2007 г. передал на летные испытания первый пожарный самолет Ан-32П из серии из четырех таких машин для МЧС. Стоимость Ан-32 составляет около 40 млн. грн. Закупки этой техники финансировались из бюджета.

Источник: РБК-Украина

По материалам: www.aviation.com.ua

За неделю до открытия международного авиакосмического салона в британском Фарнборо состоялась презентация для иностранных дипломатов и командования российских ВВС новейшего истребителя Су-35 разработки АХК «Сухой».

Эта машина должна обеспечить высокую конкурентоспособность российской боевой авиационной техники на мировом рынке до того момента, когда начнется серийное производство истребителя пятого поколения. А если Военно-воздушные силы России смогут закупить в ближайшие 5-7 лет хотя бы два-три полка Су-35, это позволит остановить количественную и качественную деградацию нашей авиации.

Революция «Сухого»

Концепция создания истребителя Су-35 заключается в том, чтобы взять хорошо проверенную и очень удачную аэродинамическую схему известного истребителя Су-27 и создать на ее базе совершенно новый по внутренней конструкции, технологиям и агрегатам боевой авиационный комплекс.

При создании Су-35 конструкторы «Сухого» даже отступили от более поздних и сложных аэродинамических схем опытного истребителя Су-27М, корабельного Су-33 и экспортного истребителя Су-30МКИ, где используется переднее горизонтальное оперение (ПГО) — небольшие крылышки в носовой части самолета. Эта схема получила название «горизонтальный триплан», а ее применение было необходимо из-за большой массы радаров и бортового оборудования, которые использовались в конце 1980-х— начале 1990-х годов. Кроме того, применение ПГО обеспечивает самолетам семейства Су-30 их непревзойденные маневренные качества. Но использование дополнительных поверхностей имеет и свои отрицательные стороны: увеличивается лобовое сопротивление и возрастает масса самолета— значит, снижается дальность полета и истребитель может взять на борт меньше оружия.

Прогресс в технологиях, достигнутый к началу нового десятилетия, позволил отказаться от ПГО, не потеряв преимуществ, которые оно дает. Бортовое оборудование стало легче, а маневренность обеспечивается за счет применения новой, более интеллектуальной, системы управления самолетом и двигателей со всеракурсным управляемым вектором тяги. К моменту презентации Су-35

7 июля самолет совершил 20 вылетов, то есть находился в самом начале летных испытаний, но уже демонстрировал отдельные элементы сверхманевре нности, до сих пор доступные только Су-30МКИ и МиГ-29ОВТ.

Итак, конструкторы вернулись к проверенной классической аэродинамической схеме Су-27. А вот во всем остальном машина подверглась полной переделке. Благодаря тому, что авионика стала более компактной и легкой, истребитель по сравнению с Су-27 несет на две тонны топлива больше: общая масса горючего достигает теперь 11,5 тонны и обеспечивает перегоночную дальность 4500 км. В отличие от Су-27 новый истребитель оснащен системой заправки топливом в воздухе и может нести подвесные баки. Понятно, что все это также обеспечит дополнительную дальность полета или время пребывания в воздухе при патрулировании. Вся конструкция машины стала более прочной, ресурс планера увеличился до 6000 часов (или 30 лет службы). Широкое применение композиционных материалов позволило в разы снизить радиолокационную заметность истребителя. Это еще не пятое поколение, где заметность уменьшается на порядки, но заметный шаг вперед по сравнению с машинами четвертого поколения.

Полностью обновлены и важнейшие системы самолета. На истребителе установлены новые мощные двигатели разработки ОАО «Сатурн», которые пока обозначаются как «изделие 117С». Каждый из этих моторов дает прибавку в тягу в две тонны— 14,5 тонны против 12,5 у стандартных двигателей АЛ-31Ф, которые установлены на Су-27 и Су-30. Прирост тяги обеспечивает рост маневренных и разгонных характеристик истребителя.

Более того, в ходе испытаний Су-35 мог поддерживать сверхзвуковую скорость без использования форсажного режима. Такой режим полета получил название «крейсерский сверхзвук», и его наличие считается одним из признаков истребителей пятого поколения. До сих пор на крейсерском сверхзвуке были способны летать только советский перехватчик МиГ-31 и американский истребитель F-22.

Еще одной важнейшей особенностью Су-35 стало применение новейшего и чрезвычайно мощного радара «Ирбис-Э», обладающего уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения цели. Станция способна обнаруживать цели на расстоянии до 400 км, сопровождать сразу до 30 целей и наводить ракеты на восемь из них. Радар способен наводить оружие и по наземным целям, не прекращая при этом просмотр воздушного пространства. По заявленным характеристикам «Ирбис-Э» не уступает модным на Западе бортовым радиолокационным станциям нового поколения с активной решеткой, которые устанавливают на F-22 и другие американские (а в скором времени и на европейские) истребители пятого и модернизированного четвертого поколения.

Революционные усовершенствования внесены и в состав бортового оборудования. Главной особенностью является беспрецедентный уровень интеграции всей информационно-управляющей системы и качественно новый уровень взаимодействия бортовых систем и пилота. Информационно-управляющее поле кабины построено на основе двух дисплеев, на которых в графическом, цифробуквенном и символьном виде отображается вся необходимая техническая и тактическая информация. Высокий уровень интеграции информационно-управляющей системы— это тоже важнейший признак пятого поколения.

Таким образом, конструкторы «Сухого» взяли планер четвертого поколения и максимально насытили его элементами пятого или близкого к пятому поколению. Это относится прежде всего к таким системам, как радар, двигатель, борт, а также к использованию новых материалов и технологий разработки и производства самолета. Так что, Су-35 в полной мере можно характеризовать как промежуточный комплекс между четвертым и пятым поколением. В самом «Сухом» его обозначают как поколение «4++».

Возникает, однако, закономерный вопрос: а зачем нужен такой промежуточный истребитель, когда в том же «Сухом» разрабатывается истребитель пятого поколения и его полет ожидается уже в 2009-2010 годах?

Новые вызовы— новый ответ

До последнего времени российские Военно-воздушные силы в своей закупочной политике ориентировались на проведение капитальных ремонтов и небольшую модернизацию имеющихся самолетов— перехватчиков Су-27, фронтовых бомбардировщиков Су-24 и штурмовиков Су-25. Серийные закупки новых многоцелевых самолетов предполагалось начать только после появления истребителя пятого поколения, то есть после 2015 года. Действующая программа вооружений предусматривает только закупку относительно большой серии ударных самолетов нового поколения Су-34.

Такая политика, быть может, была оправданной, пока в стране ощущалась нехватка финансовых ресурсов, а основной задачей была скорейшая выплата внешнего долга. Но сегодня, когда Россия буквально утопает под ливнем нефтяных доходов, ситуация с закупками самолетов тактической авиации начинает выглядеть все менее адекватной текущей ситуации. Ремонт позволяет продлить возможность физической эксплуатации самолетов на 10-15 лет, но моральное старение парка тактической авиации продолжается.

Между тем соседние с Россией государства, в том числе и бывшие члены Организации Варшавского договора, вступившие теперь в НАТО, уже приступили к перевооружению своих ВВС. Сегодня уже не выглядит невероятной и возможность оснащения современной западной техникой военно-воздушных сил некоторых бывших республик Советского Союза— причем в первую очередь как раз тех из них, которые проводят оголтелую антироссийскую политику.

На этом фоне ремонт самолетов постройки 20-летней давности уже не кажется достаточным для обеспечения военной безопасности России. Закупка многоцелевых истребителей, облик которых максимально приближен к пятому поколению, как раз и станет наилучшим ответом на потенциальные угрозы такого рода. Су-35 идеально подходит для пополнения парка российских ВВС в период до начала серийного производства боевых авиационных комплексов пятого поколения.

В принципе, финансовые возможности России и потенциал Комсомольского авиационного завода вполне позволяют закупать до 30 Су-35 в год. Но пока командование ВВС подходит к этому вопросу осторожно: на презентации

7 июля главком ВВС Александр Зелин заявил о том, что Военно-воздушные силы России хотели бы перевооружить на Су-35 «хотя бы два-три полка». То есть речь сейчас идет о приобретении 48-72 истребителей. В абсолютных цифрах это немного, но и такой заказ стал бы настоящим прорывом в области приобретения обычных вооружений для Российской армии.

Чтобы создать условия для радикального перевооружения войск, в том числе и Военно-воздушных сил, необходимо подвергнуть ревизии действующую государственную программу вооружения. Ведь нынешняя ГПВ готовилась в совершенно иных экономических условиях, когда стоимость барреля нефти едва достигла $50. Иной была и геополитическая обстановка: еще не были срежиссированы цветные революции, а европейцы и американцы еще не были так активны в создании санитарного кордона из враждебных России государств (Грузия, Украина, Литва, Латвия, Эстония).

Свято место перед пятым

Более того, можно предполагать, что Су-35 не только заполнит паузу до начала серийного производства истребителя пятого поколения, но и будет поступать на вооружение параллельно с ним. Именно такая стратегия реализуется сейчас в США. Хотя ВВС США уже получили более 100 истребителей пятого поколения F-22, корпорации Boeing и Lockheed Martin продолжают выпуск машин четвертого поколения F-15, F-16 и F-18E/F Super Hornet. Причем если истребители двух первых типов производятся на экспорт, то «Супер Хорнеты» закупаются американским флотом. Тяжелые истребители пятого поколения все-таки слишком сложные и дорогие изделия, и даже США закупают ограниченное число F-22. Массовые закупки предполагаются в сегменте более дешевых «легких» истребителей пятого поколения F-35 и глубоко модернизированных машин четвертого поколения F-18E/F Super Hornet. Но в России разработка «легкого» комплекса пятого поколения пока даже не началась. Конструкторские работы по этому направлению стартуют в лучшем случае после 2015-2020 годов и займут до 10 лет. Так что, есть реальная перспектива, что именно Су-35 станет «массовым» комплексом, своего рода аналогом F-35.

Наконец, нельзя забывать и об экспорте. Технический облик нынешнего бестселлера нашего авиапрома— истребителя Су-30МКИ— был сформирован более 10 лет назад, и для сохранения высокой конкурентоспособности на мировом рынке скоро потребуется предложить потенциальным покупателям новый продукт. Комплекс пятого поколения появится не ранее чем через 10 лет, и в течение этого периода прочные позиции России на рынке вооружений должен обеспечивать именно Су-35. На презентации

7 июля присутствовали венесуэльские, индонезийские, малайзийские, вьетнамские дипломаты, представители некоторых североафриканских стран. Для большинства из них особенная привлекательность новой машины состоит в том, что при ее создании использованы только российские компоненты и агрегаты. Поскольку некоторые из потенциальных покупателей Су-35 могут стать жертвами различных санкций и эмбарго со стороны Запада, эта особенность является для них несомненным преимуществом.

Point

По материалам: www.aviation.com.ua

Коррупционный скандал разгорелся на украинском самолетостроительном предприятии - АНТК им. О.К. Антонова.

На этом заводе не только конструируют и изготовляют уникальную авиационную технику, но и эксплуатируют ее. Среди заказчиков, в том числе зарубежных, особенным успехом пользуются крупнотоннажные самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мечта».

В АНТК, по данным, которые редакция получила в Службе безопасности Украины, решили «творчески» распорядиться прибылью, которую получают от аренды своего летного парка. Оперативные работники установили: генеральный конструктор АНТК им. О. К. Антонова Дмитрий Кива, генеральный директор Владимир Король и сотрудник предприятия, а по совместительству президент компании «Руслан Интернешнл» господин Кульбака внедрили действенную схему присвоения средств. Ее суть простая - получить корпоративные права, при этом занимая руководящие должности в иностранных коммерческих структурах, оставлять на иностранных счетах валютную выручку. Да, «своим» людям принадлежат 49% акций компании «Руслан Интернешнл». Только за один год государство потеряло около ста миллионов американских долларов. Должностные лица при этом крайне активно эксплуатировали лётную технику на выгодных им маршрутах, скрывая действительное количество рейсов, пишет “Украина молода”.

Материалы дела переданы в Генеральную прокуратуру. Но на защиту «антоновского» руководства неожиданно стали народные депутаты. Представитель фракции БЮТ, член комитета Верховной Рады по вопросам национальной безопасности и обороны Владимир Макиенко стал инициатором рассмотрения на заседании своего комитета открытого письма будто от коллектива АНТК, в действительности подготовленного частной юридической фирмой, а днями, как утверждают стражи порядка, организовал встречу генерального конструктора с премьером Юлией Тимошенко. Еще один бютивец, председатель комитета по координации работы правоохранительных органов Виктор Швець, якобы пытается «договориться» с прокурорскими работниками, используя свои знакомства со вторым человеком в этом ведомстве.

По материалам: www.aviation.com.ua

На пресс-конференции Вячеслава Богуслаева присутствовали более двух десятков российских журналистов. В малом конференц-зале не было свободных мест… Чем не показатель интереса к предприятию и той позиции, которую открыто озвучивают руководители ОАО «Мотор-Січ» и здесь, в Украине, и в России, где находятся заводы-партнеры?

Российские журналисты, прилетевшие в Запорожье, были, что называется, «в теме», о чем свидетельствовали их многочисленные вопросы к Вячеславу Александровичу. Кстати, пресс-конференция побила все рекорды в этом году: ее продолжительность — более двух часов. И это несмотря на жару и выходной день. Богуслаев работал с аудиторией, ни разу не присев и не «свернув» неудобного вопроса.

Начал он с короткого экскурса в прошлое, рассказал о сегодняшнем и завтрашнем дне «Мотора». Заводчанам вековая история родного предприятия хорошо известна. А прошлогодние юбилейные торжества до сих пор в памяти, поэтому останавливаться на этом не будем. Главное — корпорация с «прогрессовцами» создана! На это не жалели сил ни Богуслаев со своей командой, ни Муравченко. Отныне запорожские моторостроители объединены в серийно-опытное предприятие, занимающееся каждый на своей территории авиадвигателями от чертежей до серийного выпуска. То есть, ведя все финансовые дела автономно, ОАО «Мотор-Січ» и КБ «Прогресс» теперь узаконили интеллектуальное равновесие конструкторов, технологов и рабочих, что обязательно даст ожидаемый результат — создание авиационных двигателей. Вячеслав Богуслаев подчеркнул:

— Объединяющие составляющие корпорации триедины: техническая политика предприятий, маркетинг, ценовая политика внутри «Мотор-Січі» и «Прогресса». Можно назвать это базисом, а надстройкой будут двигатели пятого поколения, которые мы создаем. Теперь все стало на свои места. Главное — управлять процессом создания двигателя и его эксплуатации будем, как это и должно быть, мы, а не чиновники.

Далее последовал анализ сегодняшней ситуации в авиастроении.

Богуслаев обращал внимание представителей четвертой власти на то, что частенько намеки и прогнозы об отказе российских самолето- и вертолетостроителей от запорожских авиадвигателей, мягко говоря, не отвечают действительности. Тут главное бизнес, а не государственные интересы. Небезопасно для экономики и России, и Украины твердить о том, что каждая из наших стран «вырулит» в авиастроении самостоятельно. Директора-прагматики, скажем, Юрий Елисеев, руководящий московским «Салютом», не фантазируют на тот счет, что легко и просто обойдутся без ОАО «Мотор-Січ»: востребованные сегодня авиадвигатели Д-436 Т1 и АИ-222-25 выпускаются в одной связке, как вместе с Уфой тот же Д-436 Т1.

— С воронежцами делаем Ан-148, — продолжает Богуслаев. — Есть опыт работы по обслуживанию наших авиадвигателей в России, как «ветеранов», так и новых: Ан-140, например, заставил уважать себя всех, кто видел самолет в Якутске — он завелся при температуре е52 °С. В Якутске этот самолет летает по 18 часов в сутки. Аналогов ему нет, как и «Руслану».

Кто же спорит, что перекосы в политике и лоббирование очень личных интересов украинского и российского бизнеса ставят палки в колеса отечественной авиации. Сюда прилепился вопрос «Украина в НАТО», что на самом деле не соответствует действительности. Половина нашей страны не скрывает, что не согласна быть в альянсе. И Конституция не допускает вхождения в блок без всенародного референдума. Но иные российские коллеги спешат назвать эту действительно серьезную для Украины проблему уже решенной. Причем в отрыве от России, с которой нас связывает гораздо больше, чем просто географическое соседство.

Наш главный партнер — Российская Федерация. Это, если говорить сухим официальным языком. А кроме партнерства? История наших стран и народов гораздо глубже, гораздо теснее, чем просто соседство территорий. Но если кое-кто из дельцов будет твердить, что завтра откажется от наших моторов, и тогда мы по миру пойдем, то я обязан напомнить: у нас есть и другие рынки. Конкретно? Да никакой тайны — Китай, Индия, Израиль, Иран…

А там очень внимательно заказывают авиатехнику. Или, скажем, ситуация с ремонтом. Эксплуатанты настаивают, чтобы авиадвигатели были отремонтированы у нас нашими специалистами. Потому что знают и «Мотор», и (не считайте это хвастовством) ответственность завода при создании и ремонте авиадвигателя. У запорожских моторостроителей (имею в виду нас и «Прогресс») работа по главной тематике не остановится. Хотя, не скрою, в случае отказа россиян от нашей техники пиррова победа обеспечена обеим странам. К счастью, среди моих коллег-россиян больше трезвых голов.

А теперь — задавайте ваши вопросы.

Журналисты не преминули воспользоваться предложением.

Отметим, что большинство приехавших на ОАО «Мотор-Січ» работников СМИ — представители молодой (1979—1983 годов рождения) генерации российского журналистского корпуса, работающие в общеизвестных издательствах. Отсюда и глубина вопросов.

— В России создается корпорация «Двигатель». Ваше предприятие будет сотрудничать с данной структурой?

— Существует два типа отношений: «наше» и «лучшее». Мы готовы к сотрудничеству на паритетных началах, когда будут защищены интересы предприятия и учтена категория «лучшее». Планы должны строиться на перспективу. К сожалению, пока все вновь созданные бизнес-структуры только продают, а о создании, тем более долгосрочных проектах, речь не идет. Конкретных предложений нам не поступало.

— ОАО «Мотор-Січ» прошло конкурс на участие в проекте МС-21?

— Нам все равно, какой адрес будет стоять под самолетом. Главное — чтобы наш двигатель был востребован. Вы понимаете, что в данном случае речь идет о бюджетных деньгах. Мы предлагаем два варианта двигателя, и оба они уникальны. Один презентуем через три года, второй — через пять.

— Россия — основной потребитель продукции ОАО «Мотор-Січ». Если она откажется от нее, какой рынок будете осваивать?

— Только вчера мы получили письмо из Венесуэлы с претензиями, что вертолетные двигатели отремонтированы в Свердловске, а не на ОАО «Мотор-Січ». Сейчас много говорят о НАТО. Так вот у них есть директива, предписывающая производить ремонт двигателей только на заводе-изготовителе.

А мы позволяем себе невесть что: в Москве на заводе, выпускающем оправы для очков, ремонтируются вертолетные двигатели. В Прибалтике по поддельным документам тоже занимаются ремонтом… Это нормально? О каком качестве может идти речь? Сейчас мы завалены заказами на ремонт.

— Что скажете о ценовой политике на авиационную продукцию и каков интерес России в связи с этим?

— Ценообразование, в основе которого лежит стоимость ресурсов и сырья, никем не регулируется. Наши двигатели гораздо дешевле российских. Важно, что мы закупаем в России материалов на 115 млн. долл. Из этой суммы возвращаем назад продукции на 90 млн. Это выгодно? Конечно! Но и здесь чиновничий произвол. В погоне за сиюминутной выгодой доходят до того, что на вертолет ставят самолетный двигатель.

— Каковы перспективы двигателя МС-700?

— Мы делаем его. Это очень хороший двигатель. Потребность в нем достаточно высока. У нас есть конструкторская школа высочайшего уровня и уникальная производственная база. Все попытки создать нечто подобное с нуля считаю нерациональной тратой денег.

— Насколько (и чем) лучше авиационный двигатель 5-го поколения?

— В нем принципиально усилены все характеристики: лучший компрессор, более высокие топливные, температурные показатели. Используются новые материалы покрытия. Например, мы сейчас опять осваиваем керамику, которая незаслуженно уже лет 15 находится «в загоне».

Такой двигатель АИ-222-25 на учебных самолетах Як-130. Для Китая мы ставим новую форсажную камеру, позволяющую достигать больших скоростей. Китай учит своих летчиков на скоростях 1600 км. При этом самолеты он строит сам.

— Какова степень зависимости предприятия от иностранных поставщиков?

— Многое мы закупаем, но у нас есть замечательная база. Например, свой замкнутый цикл по металлургии, что позволяет создавать уникальные сплавы с нужными нам характеристиками в пяти литейных цехах. У нас собственная учебная база, два учебных центра, в Запорожском национальном техническом университете по последнему слову техники оснастили кафедру, лучше которой, уверен, на постсоветском пространстве нет. Кстати, я обратился в один из профильных московских вузов с просьбой предоставить специалистов. За каждого из них запросили по 20 тыс. долл… У нас есть чему поучиться и над чем работать. Например, известный вам двигатель ТВ3-117 не показал себя в Афганистане, и Россия от него отказалась. Мы создали на его базе ТВ3-117В и его модификации. Это уникальный востребованный двигатель.

— Ваши разработки великолепны. Но кому продавать их будете, если не России?

— Пытаемся выйти на государственные структуры, работаем по ряду соглашений, которые выгодны и вам, и нам. Но, скажите, это нормально, что нам запрещают сотрудничество по новой технике? А беспредел на границе? Что у вас, что у нас: чиновник на таможне, не пропуская груз, заявляет: «Пусть мне Путин позвонит»?!

Надеюсь, в корпорацию «Ивченко» войдет АНТК им. Антонова, и многие вопросы тогда будут решаться легче, так как в этой продукции заинтересована Россия.

Мы принимаем участие в ряде проектов. Созданные нами двигатели уникальны. В кооперации с ГП «Ивченко-Прогресс» делаем то, над чем работает масса научных институтов. Сотрудничаем с более чем сотней стран. Наши представительства открыты в Индии, Иране, Арабских Эмиратах и т. д. Есть много предложений, например создать российско-украинскую базу в Перу, Судане. Хотя и тут проблемы — Судан отнесен к категории проблемных стран, и с ним запрещено торговать.

— Что планируется в Дубне?

— Строим завод, где будем собирать и ремонтировать военную технику. Мы делаем новый двигатель для крылатых ракет, стоящих на вооружении России. Он легче, имеет лучшую топливную эффективность при сохранении той же мощности, что используемый сейчас в России двигатель Р95-300. Нам удалось сократить длину двигателя на 30 см, что позволяет увеличить количество топлива, а следовательно и дальность полета. Для двигателей такого класса это очень существенно.

В следующем году я приглашаю вас в Дубну на презентацию нового завода на территории России. Завод должен находиться в стране, на вооружении которой стоят крылатые ракеты.

— Каков доход от новых двигателей и их ремонта?

— Цена ремонта составляет 30% стоимости двигателя. Это международная практика.

Участники встречи посетили музей ОАО «Мотор-Січ», сборочный цех и ГП «Ивченко-Прогресс». Прошлись по территории завода, удивляясь обилию деревьев, редким растениям и множеству ярких цветов, поистине сказочным уютным уголкам. Гости сравнивали заводские скверы с крымскими. П. И. Кононенко (глава представительства ОАО «Мотор-Січ» в Москве. — Авт.) с удовольствием выступил в роли гида: показал березки, привезенные из России, напомнил об украинских елях, растущих возле московского представительства.

…Один из директоров крупного российского авиационного завода сказал, что авиационная отрасль, авиация могут быть только отечественными. Все победы в мирном и военном небе мы одержали на самолетах, созданных в России и Украине. У них не только надежные моторы, но и два крыла — как символы Украины и России.

…Сколько сегодня крыльев у авиации, покажет время. И решения на уровне правительств наших стран.

Валентина ЕЛКИНА

По материалам: www.aviation.com.ua

Крупнейший мировой авиасалон омрачен ростом цен на топливо. Похоже, время пожирающих керосин гигантов уходит, их место займут экономичные лайнеры поменьше, которые строит и Украина

Международный авиасалон в английском графстве Гемпшир в этом году собрал полторы тысячи экспонатов из 35 стран мира. Посмотреть на это все приехали около 200 тысяч посетителей. Многие сомневаются, что подобный размах удастся сохранить до следующего раза: производители огромных шумных авиалайнеров и быстрых неэкономичных самолетов для VIP-персон одинаково страдают от роста цен на нефть. С такими темпами придется скоро пересаживаться на корабли и поезда.

Салон в Фарнборо – крупнейшая в мире выставка авиации, оборудования и сопутствующей техники. Она проходит раз в два года в пригороде Лондона. Каждый день над Фарнборо летают десятки самолетов: огромных, вроде Airbus A380, и маленьких, вроде беспилотников местного авиазавода фирмы BAE Systems. Но наибольшее внимание привлек впервые показанный на публике американский истребитель F-22 Raptor.

Основные преимущества этого самолета перед существующими – способность одновременно вести огонь по наземным целям и вражеским самолетам, а также развитые средства для радиоэлектронной борьбы и разведки. Экспорт F-22, который называют самым современным истребителем в мире, был запрещен еще 10 лет назад. То есть купить его за деньги сегодня просто нельзя, американцы не хотят, чтобы их пилоты в каком-либо конфликте столкнулись с этим чудовищем.

Покажут на авиасалоне и продукцию стран, не считающихся лидерами самолетостроения. Например, итальянская Alenia Aermacchi представит учебно-боевой самолет M-346 – самый безопасный в Европе.

Одна из изюминок фестиваля – демонстрация не только самых современных, но и исторических типов воздушной техники. Был показан в полете восстановленный до рабочего состояния бомбардировщик Avro Vulcan – один из основных самолетов ядерного противодействия Советскому Союзу во время холодной войны.

В 2006 году на авиасалоне уже заключили сделок на $42 млрд. В этот раз за первый же день Boeing заработал $13 млрд, а европейский Airbus – $11 млрд. Но есть у фестиваля и проблемы. Две основные связаны между собой – цена топлива и загрязнение окружающей среды. 10 июля 2008 года, за несколько дней до открытия авиашоу, компании Rolls-Royce и British Airways начали исследование возможности заправки уже существующих самолетов альтернативным топливом. Цель – найти полную замену дорогому и опасному авиационному керосину.

Boeing и Airbus прямо на фестивале провели конференцию, на которой заявили: уже сейчас авиация обеспечивает 2% загрязнения окружающей среды оксидом углерода, а до 2050 года эта доля вырастет до 3%. Именно поэтому такое внимание уделили Airbus A380. Самый большой в мире авиалайнер, скорее всего, последний в серии авиационных пассажирских гигантов. Ведущие авиастроители решили перейти на производство новых типов самолетов, таких как экономичный Boeing 787. Кстати, новым европейским требованиям полностью соответствует и наш Ан-148.

Кстати

Ан-148 может стать основным региональным самолетом Европы

В авиашоу Фарнборо участвует и АНТК имени Антонова. На авиасалоне предприятие показывает новые модификации самолета Ан-148: улучшенную пассажирскую версию Ан-148-200 (99 пассажиров) и Antonov Business Jet – самолет для VIP-персон (19 или 38 пассажиров, дальность полета – до 7000 км). Antonov Business Jet будет конкурировать с канадским Challenger 850 и бразильским Lineage 1000. Конкуренцию мог бы составить российский Sukhoi Superjet 100, но первые экземпляры этого самолета лишь недавно прошли летные испытания.

Как рассказал «Газете…» Андрей Савенко, замначальника отдела маркетинга АНТК им. Антонова, Украина полностью использует возможности авиасалона: идут переговоры с Китаем о модернизации самолета YN-8 (копии Ан-12), с Россией – о взаимной поставке комплектующих для Ан-148, с европейским концерном EADS – о сертификации этого самолета, полностью соответствующего европейским нормам по расходу топлива и шумности.

По словам Андрея Юрьевича, сейчас весь мир готовится использовать множество малогабаритных региональных самолетов на местных направлениях, и у пассажирского варианта Ан-148 есть шанс занять свою нишу.

Автор: Антон СУХОНОСЕНКО

По материалам: www.aviation.com.ua

Китайская авиастроительная объединенная корпорация AVIC готова развивать перспективное сотрудничество с украинским разработчиком авиатехники АНТК им.Антонова.

Как информирует «Интерфакс-Украина», генеральный конструктор АНТК им.Антонова Дмитрий Кива в рамках открывшегося в 14 июля под Лондоном международного авиакосмического салона Фарнборо-2008 заявил, что в ходе переговоров с президентом китайской авиационной промышленной корпорации AVIC-II Джаном Хунбяо (Zhang Hongbiao) китайская сторона выразила удовлетворение текущим уровнем сотрудничества с украинским партнером, а также проинформировала о готовящемся уже в ближайшее время объединении AVIC-I и AVIC-II.

Руководитель AVIC-II заверил, что все обязательства китайской стороны по заключенным ранее с АНТК им.Антонова контрактам будут выполняться, а также подтвердил, что объединенная китайская авиастроительная корпорация AVIC заинтересована в дальнейшем развитии сотрудничества с украинским разработчиком как по текущим, так и перспективным программам.

По материалам: www.aviation.com.ua

Генеральный директор компании «Сухой» Михаил Погосян на авиасалоне в Фарнборо пообещал, что шестое поколение российской боевой авиации будет беспилотным.

По его словам, «переход на беспилотную технику – это предмет переговоров разработчика и заказчика. При этом, прежде всего, необходимо определиться с тем, кто будет в перспективе управлять беспилотной авиацией – будет ли это вид ВВС или что-то другое».

По мнению М.Погосяна, «эту задачу необходимо решать уже сейчас и вырабатывать соответствующие требования по формированию новой идеологии ведения боевых действий». «Чем раньше мы начнем ее формировать, тем больше будет шансов на то, что мы получим приемлемый результат, поскольку принятая идеология во многом определяет технологические направления развития беспилотной авиации», – заключил гендиректор.

Напомним, что сейчас на вооружении Российской армии состоит единственный отечественный комплекс с дистанционно-пилотируемым летательным аппаратом (ДПЛА) – дивизионный «Строй-П» с аппаратом «Пчела-1Т» в варианте телевизионного наблюдателя поля боя. Комплекс получил широкую известность в результате применения в боевых действиях на Северном Кавказе (и в первую, и во вторую чеченские кампании). По имеющимся сведениям, «Строй-П» показал себя там неплохо, поставляя войскам ценную и своевременную разведывательную информацию. Впрочем, сейчас эти системы уже являются «почетными пенсионерами», значительно уступающими современным зарубежным системам.

Настоящей сенсацией последнего года стала информация о разработке российской самолетостроительной корпорацией «МиГ» проекта боевого беспилотного летательного аппарата «Скат». Однако пока это инициативная разработка компании, еще не получившая достойного государственного финансирования. Главком ВВС Александр Зелин ранее говорил о грандиозных планах по оснащению отечественных ВС беспилотниками после 2015 года.

NR2

По материалам: www.aviation.com.ua

С целью обеспечения эффективного расследования инцидентов и улучшения контроля за безопасностью полетов, рассматривается предложение создать электронную систему добровольного оповещения. Об этом шла речь на заседании коллегии Госавиаадминистрации в пятницу.

Как сообщили в пресс-службе Минтранса, электронная система добровольного оповещения позволит каждому желающему анонимно сообщить детали инцидента.

Кроме того, в ходе заседания коллегии были подведены итоги работ по контролю безопасности полетов за І полугодие 2008 года. Анализ показал недостатки в нормативном обеспечении безопасности полетов, а также необходимость усовершенствования профессиональной подготовки авиационного персонала.

Участники коллегии неоднократно отмечали необходимость количественного и качественного роста рабочего состава Госавиаадминистрации, а также внедрения более жестких правил проверки авиационной техники. “Замечания будут учтены, а недостатки - устранены”, - подчеркнул заместитель Министра транспорта и связи, глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов.

По материалам: www.aviation.com.ua