Авиация Украины

Страны НАТО и ЕС, участвующие в программе транспортных авиаперевозок SALIS, продлят контракт на использование самолетов Ан-124-100 с компанией “Ruslan SALIS”на 2 года, сообщил сегодня журналистам исполнительный директор предприятия “Авиалинии Антонова”Константин Лушаков.

Он напомнил, что трехлетний срок действия документа истекает в конце 2008 г. В настоящее время в этих авиаперевозках задействовано 3 самолета “Авиалиний Антонова”и два российской “Волга-Днепр”. В 2007 г. украинские самолеты налетали по программе НАТО и ЕС 1370 часов, заработав около 15 млн евро.

“Ruslan SALIS”создана на паритетных основах “Авиалиниями Антонова”и “Волга-Днепр”. Программа SALIS рассчитана на 10 лет.

По материаламРБК-Украина.

По материалам: www.aviation.com.ua

Авиационный научно-технический комплекс имени О.К. Антонова и французская компания Thales Group договорились о совместной модернизации самолетов семейства Ан-74. Об этом сообщил 23 июля 2008 г. генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива.

По его словам, соответствующий меморандум подписан на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), который завершился 20 июля. Сразу после выставки украинские и французские специалисты отбыли в Индию для презентации своих разработок по Ан-74 потенциальным заказчикам.

Источник: РБК-Украина

По материалам: www.aviation.com.ua

Авиационный научно-технический комплекс им. О.К. Антонова подписал с российской компанией Ильюшин Финанс контракт на разработку бизнес-варианта самолета Ан-148. Об этом сообщил сегодня журналистам генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива, передает корреспондент РБК-Украина.

По материалам: www.wing.com.ua

Кабинет министров утвердил проект строительства терминального комплекса в международном аэропорту Борисполь . Такое решение принято сегодня на заседании правительства, сообщил РБК-Украина министр транспорта и связи Иосиф Винский.

По материалам: www.wing.com.ua

Минобороны не финансировало проект создания военно-транспортного самолета Ан-70 в первом полугодии. Об этом сообщает РБК-Украина со ссылкой на представителя оборонного ведомства.

Собеседник агентства пояснил это отсутствием отчета по использованию перечисленных ранее на эту программу более 200 млн грн. До сих пор не решен и вопрос производства крыла для авиамашины. Кроме того, часть средств с научных разработок пришлось перенаправить на закупку питания для армии.

В 2008 г. на проект Ан-70 планируется выделить по линии Минобороны 130 млн грн, в том числе порядка 70 млн грн для АНТК им.Антонова и 60 млн грн авиазаводу “Авиант”, указывают РБК-Украина.

По материалам: www.aviation.com.ua

Главные воздушные ворота в Украину - аэропорт “Борисполь” - давно нуждается в кардинальных изменениях. Для этого есть все: и желание, и средства инвесторов. Нет лишь профессиональных знаний у чиновников-управленцев: как и для чего строятся аэропорты. Нет последовательности в стратегии развития “лица”нашей страны.Как исправить ситуацию и во сколько это обойдется?

Если международный аэропорт, как утверждает украинское правительство, - это “лицо”государства, то Украина лицом явно не удалась. Первое, с чем сталкивается человек, приезжая в аэропорт “Борисполь”, - это переполненные парковки и забитая машинами площадка перед аэровокзалом. Потом пассажир попадает в тесный международный терминал “В”, где ему предстоит выстоять в нескольких очередях, а затем - потолкаться в автобусе, который подвезет его к трапу.

Прилет в Украину - то же, только в обратном порядке. Автобусом от самолета к аэропорту; час, а то и больше в душном маленьком зале пограничного контроля; на выходе атака неорганизованных таксистов-частников, предлагающих везти по завышенной цене. Не балует отечественный международный аэропорт своих клиентов и сервисом. Более того, о гарантиях сохранности багажа и речи идти не может - воровство вещей из чемоданов в киевском аэропорту продолжает процветать.

Уже много лет ведутся разговоры о необходимости расширить “главные ворота”Украины, даже деньги для этих целей нашлись - три года назад был привлечен кредит японского банка на сумму $175 млн., частные компании предлагают выступить инвесторами развития аэропорта и его инфраструктуры. Что же мешает реализации этих планов?

Что нужно

Для развития аэропортов нужна определенная почва и условия. Во-первых, желание и возможность населения передвигаться по воздуху, то есть пассажиропоток, ведь гражданская авиация, как и любая транспортная подотрасль, является сферой обслуживания, которая развивается при наличии спроса. Верно и обратное утверждение - развитие сферы услуг порождает спрос.

Как правило, наличие аэропорта влечет за собой развитие и инфраструктурной сети: строительство паркингов, гостиниц, магазинов, ресторанов. А это, в свою очередь, влияет на туристическую привлекательность страны. Не дожидаясь наплыва туристов, а скорее наоборот - стремясь создать условия для их комфортного прибытия, во многих азиатских странах строились новые, а в восточно-европейских, в частности в Чехии, Венгрии, Польше, развивались старые аэропорты.

Во-вторых, не обойтись без решения государства, поскольку строительство аэропорта упирается в земельный вопрос. В этой связи важно как его расположение - близость к городу, так и возможность дальнейшего развития. Например, российская компания “Ист Лайн”, управляющая аэропортом “Домодедово”, зарезервировала вокруг него 64 тыс. га земли: часть земель выкупили, где-то ограничили землепользование - зарегистрировали эту территорию как зону повышенного шумового воздействия или как территорию перспективного строительства.

В-третьих, необходимы средства для строительства. Строить аэропорт можно как за государственные средства (но их, как правило, не хватает), так и за заемные или же деньги инвесторов. Этот вопрос связан и с тем, кто же в итоге будет управлять аэропортом. Если строительство велось за деньги инвестора - он имеет полное право претендовать на его долю или строить на условиях концессии. Если речь идет о развитии старого аэропорта, то, например, средства для строительства новых терминалов можно привлечь посредством приватизации. Этот путь выбрали многие страны. Например, международный аэропорт Будапешта стал самым дорогостоящим лотом среди приватизируемых предприятий Венгрии. Британская компания “BAA”предложила за 75%-ный пакет акций этого аэропорта $2 млрд. К тому же, помимо самой цены, покупатель обязался инвестировать в перестройку терминалов.

Чего же не хватает в этой связи Украине?

В том, что существует потребность в реконструкции и расширении украинских аэропортов, никто не сомневается. Длинные очереди, с которыми регулярно сталкиваются пассажиры в киевском аэропорту “Борисполь”, имеют простое объяснение - крупнейший в стране воздушный порт перегружен. Его пропускная способность составляет, по разным оценкам, от 3,5 млн. до 4,5 млн. человек в год. При этом предполагается, что уже в 2008 году услугами порта воспользуется около 6-7 млн. клиентов авиакомпаний. И их число быстро растет: ежегодно поток пассажиров увеличивается на 20-30%.

Не случайно каждое новое правительство, а с ним и новый министр транспорта, называли реконструкцию международного аэропорта “Борисполь”одной из первоочередных задач для страны. Но, по мнению экспертов, именно политическая нестабильность так и не позволила реализовать далеко идущие планы. В этом же ряду и отсутствие у того же “Борисполя”постоянного руководителя. Гендиректоров аэропорта меняли чаще, чем министров. Восьмого июля опять уволили очередного директора - Александра Шишкова.

“Украина как авиационное государство имеет большие амбиции, но они не подтверждены ни существующей системой управления отрасли, ни уровнем специалистов, ни законодательством, ни выверенной стратегии развития. Отсюда все проблемы”, - считает заместитель гендиректора по стратегическому развитию компании “АэроСвит”Евгений Трескунов.

Правительство Юлии Тимошенко не отстает от тенденций, и весной свет увидела новая государственная концепция развития аэропортов. Насколько успеют ее реализовать - сказать сложно, все будет зависеть от “устойчивости”нынешней власти. Но кое-что наверняка сделают, хотя некоторые идеи этой концепции вызывают непонимание и протест со стороны как специалистов, так и нынешних руководителей аэропортов.

Например, Тимошенко уже распорядилась передать все аэропорты в госсобственность. На сегодня только четыре из них находятся под крылом государства, остальные в коммунальной собственности. Что правительство собирается делать с ними дальше - загадка и для экспертов. “В свое время региональные аэропорты и были переданы в муниципальную собственность потому, что были убыточны и требовали государственных дотаций”, - заметил главный инженер государственного проектно-технологического института “Украэропроект”Юрий Филиппов. Очевидно одно: аэропорты нужно развивать, вкладывать в них немалые средства, а у государства их явно недостаточно.

“В развитии аэропортов заинтересованы, в первую очередь, города, а не государство. У правительства не хватает денег на содержание четырех государственных аэропортов”, - считает мэр города Черкассы Сергей Одарич, не понимая, каким образом, Минтранссвязи планирует осуществлять строительство, реконструкцию и модернизацию 50 коммунальных предприятий.

Это мнение разделяют и другие мэры. Например, глава Львова уверен, что “без аэропорта не будет города”. Вместе с тем местные власти Полтавы заявляют, что не могут содержать и развивать городской аэропорт. Так, что чесать всех “под одну гребенку”в данном случае явно нецелесообразно.

Второй шаг нового правительства был сделан в сторону увеличения пассажиропотока - украинское небо в нынешнем году открыли для бюджетных авиакомпаний. “Нам нужно увеличить пассажиропоток в аэропортах, и тогда у нас будут и аэропорты, и хорошая система перевозок”, - заверяет Иосиф Винский, министр транспорта и связи.

По его мнению, с появлением хотя бы четырех бюджетных авиакомпаний завершится нынешний абсурд системы авиаперевозок, когда “с одной стороны, никто не летает, а с другой - колоссально высокие цены на авиабилеты”. Но есть мнение, что лоу-косты помогут не многим аэропортам: во-первых, у них очень “обрезаны”пассажирские сборы, во-вторых, вряд ли бюджетные компании захотят вкладывать средства в развитие аэропортов, у них другие цели. Это, как правило, делают классические компании, которые готовы строить за свои деньги терминалы.

Сколько стоит построить аэропорт?

Это смотря какой - ведь сегодня многие аэропорты мира соревнуются уже не только в использовании современных технологий, но и в архитектурных изысках. Некоторые из них включены на сегодняшний день в портфолио самых известных архитектурных мастерских мира, многие комплексы уже стали признанными достопримечательностями стран, в которых построены.

Поэтому специалистам проще говорить о стоимости строительства отдельных терминалов, чем комплекса в целом. Например, в 2004 году компания “АэроСвит”оценивала стоимость строительства своего терминала в “Борисполе”в сумму свыше $100 млн. А руководство аэропорта впоследствии заявляло, что терминал обойдется в $170-180 млн. Сегодня говорят, что на строительство терминала “Д”необходимо $350 млн.

По подсчетам экспертов, строительство нового аэропорта в районе села Великая Бугаевка (Киевская область), о возможном строительстве которого заговорили недавно, может обойтись государству, по разным оценкам, от $1 до $4-5 млрд. Столько стоит не самый большой аэропорт на две взлетные полосы с тремя терминалами.

Для сравнения, строительство нового терминала в сингапурском аэропорту Чанги, который признан настоящим произведением искусств - с садом и водопадами, обошлось в $1,22 млрд. Новый терминал в Хитроу, открытие которого состоялось нынешней весной, а строительство длилось шесть лет, обошелся в 4,3 млрд. фунтов стерлингов (около $8,6 млрд.). Одним из самых дорогих на сегодня считается гонконгский аэропорт стоимостью в $24 млрд.

По мнению экспертов, желающие инвестировать в аэропорты найдутся всегда, и неважно, какой формы собственности данный объект. Все аэропорты прибыльны, утверждают в проектно-технологическом институте “Украэропроект”. Кроме этого, любой аэропорт априори является монополистом, особенно в Украине: он может диктовать цены, навязать услуги.

В то же время авиакомпаниям выбирать не доводится - пять украинских аэропортов обеспечивают 90% перевозок, из них львиная доля приходится именно на “Борисполь”. К тому же рентабельность аэропортов в несколько раз превышает рентабельность перевозчиков. “Рентабельность этого бизнеса не бывает ниже 10-15%. Если же аэропорт научился зарабатывать на услугах, то его рентабельность может достигать и 60%”, - считает Евгений Трескунов. Вместе с тем сегодня украинские аэропорты практически не зарабатывают на неавиационных услугах (услуги гостиниц, паркингов, сдача помещений в аренду и т. п.), хотя развитые западные аэровокзалы получают от сопутствующей деятельности до 80% доходов. У большинства же отечественных аэровокзалов пока обратное соотношение. Так, в прошлом году доля неавиационной деятельности “Борисполя”составила 20%. Правда, в последнее время руководство аэропорта стало более активно развивать сопутствующие виды деятельности.

Время “Ч”

Будут ли украинские порты приватизироваться? Мнения экспертов и чиновников по этому поводу расходятся. В Минтрансе это видят следующим образом: аэродром и все, что связано с безопасностью полетов, будет находиться в госсобственности, а все, что связано с обслуживанием пассажиров, может быть в частных руках. Способы передачи нынешней аэропортовой госсобственности частникам предлагаются разные - то ли в концессию, то ли в аренду, то ли продажа на открытых торгах. По словам Иосифа Винского, ключевая цель концепции развития аэропортов как раз и заключается в том, “чтобы серьезные инвесторы с серьезными деньгами зашли в аэропорты”.

А пока министерство останавливает все конкурсы, объявленные ранее по продаже или аренде аэропортов, расторгаются и договора аренды в части, которая касается аэродромов и взлетных полос. Остановлен конкурс по передаче в концессию целостного комплекса Харьковского аэропорта. Свои действия правительство объясняет желанием сохранить управляемость отраслью.

В “Украэропроекте”замечают, что и госсобственность может быть разной. Например, амстердамский аэропорт находится в собственности государства, но госслужащих там совсем немного, в основном это - концессионеры. Там в концессию переданы все возможные виды деятельности. Можно даже создать компанию по пожарной безопасности, если она получает лицензию, то может работать в аэропорту. Есть еще вариант - привлечение управляющей компании - это изменение не столько формы собственности, сколько формы менеджмента, дабы получить гибкую систему управления предприятием.

Но пока государство пытается сохранить управляемость аэропортами и изыскать средства для их развития, приближается время “Ч” - Евро-2012. Именно из-за ситуации, сложившейся в Украине с аэропортами, “УЕФА может выставить Украине красную карточку”, считает генеральный директор Национального агентства по вопросам подготовки к Евро-2012 Евгений Червоненко. Нынешний уровень готовности аэропортов, которым предстоит обслуживать Евро-2012, составляет около 35%.

По мнению бывшего министра транспорта, лучшим способом привлечения средств в развитие аэропортов является их приватизация. Она позволит получить дополнительно около $2 млрд., которые могут быть направлены на строительство и реконструкцию тех же дорог в рамках подготовки к Евро-2012.

Господин Червоненко раскритиковал позицию Министерства транспорта и связи, предусматривающую поэтапную приватизацию аэропортов - сначала инфраструктуру, потом взлетно-посадочную полосу. Он уверен, что в настоящее время прибыльным является строительство и эксплуатация грузопассажирских терминалов, а содержание взлетно-посадочной полосы само по себе приносит убытки. “Кто у нас ее потом захочет взять без терминала, какой инвестор?” - спрашивает Евгений Червоненко. По его мнению, украинские аэропорты необходимо приватизировать целостными имущественными комплексами - со взлетно-посадочной полосой.

О целесообразности продажи аэропорта как целостного комплекса не раз заявлял и советник Юлии Тимошенко, один из менеджеров “Борисполя”Дмитрий Денисов. Он напомнил, что Венгрия за свой аэропорт, который обслуживал 7 млн. пассажиров, получила $2 млрд. “Борисполь”сейчас обслуживает более 5 млн. человек в год, поэтому за наш аэропорт “государство может получить если не столько, как за “Криворожсталь”, то очень близкую сумму. Тем более что это не металлургическая отрасль, которая требует сырья, а “деньги из воздуха”.

Дина Пархомчук

По материалам: www.aviation.com.ua

Правительство отказалось от кредита JBIC на строительство терминала

Кабмин отказывается от кредита Японского банка международного сотрудничества в $180 млн на строительство нового терминала в “Борисполе”. Вчера министр транспорта и связи Иосиф Винский объявил, что правительство решило развивать аэропорт за счет частного капитала. Участники рынка называют решение правительства крайне невыгодным и опасаются, что оно может вызвать международный скандал. Ситуация осложняется тем, что “Борисполь”уже начал тратить эти кредитные средства.

О том, что правительство отказалось от использования кредита Японского банка международного сотрудничества (Japanese Bank of Internatinal Cooperation, JBIC) для строительства терминала D в аэропорту “Борисполь”, вчера сообщил министр транспорта и связи Иосиф Винский. “В течение недели мы провели серию консультаций в правительстве и пришли к выводу, что строить и эксплуатировать терминалы должно не государство, а частные компании,– заявил господин Винский.– Решение Кабмина ни комментировать, ни обсуждать я не буду. Скажу одно – я был против”. Окончательное решение относительно возможного отказа от кредита JBIC Кабинет министров планирует принять на заседании в среду, сообщил глава Госавиаадминистрации Александр Давыдов. “Если терминал будет в частной собственности, нам будет проще. У государства будет меньше обязательств”,– объяснил господин Давыдов.

Переговоры с японской стороной о выделении кредита на строительство в “Борисполе”нового терминала начались еще в 1998 году. 29 марта 2005 года правительства двух стран подписали соглашение в форме обмена нотами (копией располагает Ъ), и Министерство финансов Украины получило кредит в сумме 19,092 млрд иен (около $180 млн) под 1,5% годовых. Срок погашения кредита – 30 лет, из которых 10 лет – льготный период. 5 июля текущего года генеральным застройщиком терминала была выбрана турецкая группа Dogus/Alarco/YAD (YDA). Площадь будущего терминала составит 70 тыс. кв. м, пропускная способность – 1,85 млн пассажиров в год.

Получить комментарий в головном офисе JBIC вчера не удалось. А в московском офисе JBIC, курирующем проект в “Борисполе”, Ъ сказали, что официального сообщения от украинского правительства еще не получили. “Пока не будет уведомления, мы не имеем права ничего комментировать”,– сказали в банке. Впрочем, в посольстве Японии в Украине сообщили: “Мы планировали продолжать сотрудничество по данному проекту. Это заявление стало для нас большой неожиданностью”.

Не спешат комментировать решение правительства, ожидая реакции японского банка, и в Dogus. Между тем там подчеркивают, что решение правительства является крайне нелогичным. “Это самые дешевые деньги в мире”,– говорит гендиректор компании “Догус Украина”Ахмед Бурен. По его мнению, причиной отказа от проекта могло стать то, что $180 млн на строительство терминала уже не хватает – при нынешних ценах оно обойдется в $380 млн. “Но банк мог увеличить сумму кредита. Насколько мне известно, украинское правительство не вело переговоров с японской стороной по этому поводу”,– говорит он.

По словам Ахмеда Бурена, отказ Украины от сотрудничества может привести к осложнению дипломатических отношений с Японией – шаг украинского правительства объяснить сложно. Примечательно, что ноты, которыми в 2005 году обменялись первый вице-премьер Украины Анатолий Кинах и посол Японии в Украине Кишичиро Амае, не предусматривают возможности расторжения договора. В этом случае в действие вступает “Конвенция о праве международных договоров” 1969 года, говорит ассоциированный партнер юридической фирмы “Бондар и Бондар”Алексей Маловацкий. В конвенции отмечается, что договор может быть расторгнут при условии уведомления другой стороны за 12 месяцев до планируемой даты денонсации. “В этом случае государство обязано будет вернуть банку все средства, которые зашли в Украину, уплатить процент за пользование кредитом и компенсировать убытки банка”,– уточняет господин Маловацкий.

Ситуация осложняется тем, что средства кредита JBIC уже частично потрачены. “Деньги осваиваются с 2005 года, и именно за кредитные средства были проведены проектные работы,– говорит заместитель гендиректора по экономике и финансам аэропорта ‘Борисполь’ Наталья Гомболевская.– В этом году запланировано потратить значительную часть кредита, ведь начать строительство планировалось в августе”. Эту информацию подтверждает и бывший гендиректор “Борисполя”Александр Шишков. По его словам, на проектирование и определение застройщика, только когда он занимал должность руководителя аэропорта, были выделены два транша: “410,4 тыс. грн – в марте 2006 года и 8,028 млн грн – в январе 2008 года”.

Впрочем, в самом “Борисполе”надеются, что им удастся убедить правительство пересмотреть свою позицию. “Мы даже мысли не допускаем об отказе от кредита. Японский проект для нас очень привлекательный”,– говорит госпожа Гомболевская и добавляет, что аргументы в пользу выгодности японского кредита сейчас собираются в Министерстве финансов.

АНТОН Ъ-СЕМИЖЕНКО, АГЛАЯ Ъ-РОМАНОВА

По материалам: www.aviation.com.ua

Вся Европа уже давно летает по нормальным ценам, а мы, как всегда, имеем то, что имеем. О легком и быстром перемещении по воздуху многим украинцам приходится пока только мечтать .

Сезон отпусков в разгаре. И сколькобы ни говорили о недостатках отдыха в Крыму, большинство украинцев по-прежнему отправляются на родной полуостров.

Первая проблема, с которой сталкиваются многие, — покупка проездных документов. Железнодорожные билеты начинают продавать за 40 дней до дня отправления. Даже если отправиться в кассы своевременно, свободных мест на лучшие и скорые поезда уженет.

В такой ситуации хорошим, а главное, быстрым выходом былбы самолет.

Обратившись в несколько агентств по продаже авиабилетов, узнаем, что удовольствие оказаться за считанные часы в Симферополе просто сказочно дорогое! Например, эконом-класс в одну сторону от «Аэросвита» с учетом всех сборов обойдется в 1980 гривен. И это на стареньком Як-42. Хотя такой вариант — для полета в ближайшиедни.

Сэкономить можно, забронировав билеты в оба конца, как минимум, за несколько недель. При таких условиях наиболее дешевые билеты, найденные в сетке полетов в направлении Симферополя, обойдутся приблизительно в 920 гривен (компания «Днипроавиа», самолет «Боинг-737»). Более дорогой тариф при аналогичных условиях от «Международных линий Украины» — около 1340 гривен («Боинг-737»), от «Аэросвита» — около 1450 гривен (Як-42). Если бронировать места за два месяца до отлета, это сохранит еще 50—250 ваших гривен, в зависимости от авиакомпании.

Согласитесь, цена труднодоступная для большей части украинцев. В тойже Европе для основного населения существует система авиаперевозок low-cost, так называемые бюджетные полеты. Например, из Парижа в Барселону билет по такой системе обойдется в 45 евро. Из Киева это направление как минимум в пять раз дороже при всех возможных скидках.

Правда, с июля в нашей стране все-таки появился аналогичный перевозчик — «Визз Эйр Украина». Но в Симферополь он осуществляет всего 10 рейсов в неделю, и билеты по смешной стоимости — 79 гривен были раскуплены мгновенно.

Принцип дешевизны простой: если заказываете билеты за два-три месяца, цена от 79—100 гривен. Но чем ближе к дате вылета, тем, конечно, выше и цена. Срочный билет, купленный непосредственно перед вылетом, может стоить и 1500 гривен. Точно также, как и в отечественных авиакомпаниях. Плюс плата за багаж (весом свыше 10 кг): от 50 гривен и больше.

Кстати, в этом году в Украине пытались начать полеты уже несколько low-cost-авиа­компаний. Как рассказал представитель словацкой Sky Europe Томаш Кика, компания еще с прошлого года ожидает разрешения от авиационных ведомств Украины. «У нас нет разрешения на выполнение рейсов из Украины, — говорит Кика. — Конечно, мы заинтересованы том, чтобы эти рейсы начались уже этим летом, однако пока не можем включить их в свое расписание. К сожалению, сказать, когда это произойдет, я не могу».

Выходит, массового обвала цен на авиарынке в ближайшее время ожидать не стоит. Счастливчикам, заполучившим доступные билеты на единичные рейсы, остается только позавидовать.

При поиске дешевых авиабилетов учитывайте:

Авиабилет в обе стороны всегда дешевле. Иногда можно даже встретить абсурдную ситуацию, когда билет в одну сторону дороже, чем билет в обе стороны.
Чем раньше вы приобретаете авиабилет, тем дешевле он может быть.
Если между днем вылета и днем возвращения есть хотябы одно воскресенье, с большой вероятностью вы сможете сэкономить на билете. Это объясняется тем, что бизнес-путешественники обычно летают на рабочей неделе, не захватывая выходные.
Спрашивайте о скидках — авиакомпании предоставляют скидки детям, студентам, пенсионерам, а также иногда предлагают более дешевые семейные и групповые тарифы.
Авиабилеты могут существенно дешеветь во время акций и распродаж. К сожалению, далеко не всегда акционные цены отражаются в системе бронирования на сайтах.

Помните: даже заранее забронировав билет, будьте готовы, что авиакомпания сможет поменять условия в последний момент.

По материалам: www.aviation.com.ua

Киевский государственный авиазавод «Авиант» завершил передачу МЧС партии из четырех самолетов Ан-32П. Об этом 21 июля 2008 г. сообщили на предприятии.

Напомним, что «Авиант» в ноябре 2007 г. передал на летные испытания первый пожарный самолет Ан-32П из серии из четырех таких машин для МЧС. Стоимость Ан-32 составляет около 40 млн. грн. Закупки этой техники финансировались из бюджета.

Источник: РБК-Украина

По материалам: www.aviation.com.ua

Министерство транспорта и связи Украины отказалось от кредита Японского банка международного развития (JBIC) на сумму около $180 млн для реализации проекта по реконструкции госпредприятия Международный аэропорт Борисполь (Киев), сообщил глава министерства Иосиф Винский на пресс-конференции в понедельник.

По материалам: www.wing.com.ua